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　　BDI指數(shù)(BalticDryIndex，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù))，在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創(chuàng)歷史新高，下半年創(chuàng)22年新低。 　　2008年5月20日，BDI指數(shù)攀高到11793點(diǎn)的歷史高位，卻在同年12月5日跌至663點(diǎn)。然后，在2009年2月11日，BDI指數(shù)反彈突破2000點(diǎn)，達(dá)到2055點(diǎn)。相較其最底端時(shí)的663點(diǎn)，在兩個(gè)多月內(nèi)增長(zhǎng)兩倍多。 　　尤其是2009年2月4日，BDI大漲168點(diǎn)至1316點(diǎn)，漲幅達(dá)15%，創(chuàng)下自1985年以來(lái)最大漲幅記錄。 　　2009年3月5日，BDI指數(shù)達(dá)到2084點(diǎn)。但對(duì)許多期貨市場(chǎng)的戰(zhàn)略投資者們來(lái)說(shuō)，自2月19日，該指數(shù)重回2000點(diǎn)關(guān)口后，至今未能突破2100點(diǎn)，市場(chǎng)信心仍然比較脆弱。 　　因?yàn)锽DI指數(shù)與市場(chǎng)之間的緊密關(guān)系，鋼鐵貿(mào)易商們?cè)凇笆袌?chǎng)回暖”的判斷之后，加了個(gè)問(wèn)號(hào)。 　　波羅的海航交所亞太辦事處經(jīng)理PhilipWilliams表示：“BDI是一個(gè)綜合指數(shù)，是其它四個(gè)指數(shù)，即BCI(波羅的海海峽型船運(yùn)價(jià)指數(shù))、BPI(波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù))、BSI(波羅的海大靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù))和BHSI(波羅的海小靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù))的平均值。” 　　這個(gè)在波羅的海航交所誕生的綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)，從1999年起開(kāi)始成為代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。其中一個(gè)指標(biāo)的變化，就會(huì)引起結(jié)果的變化。其中與BCI最緊密關(guān)聯(lián)的，就是鐵礦石海運(yùn)費(fèi)。 　　根據(jù)相關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)：鐵礦石海運(yùn)量在三大主要干散貨物(礦石，煤炭，谷物)中比重，已從2000年的36%上升到2007年的43%，其間中國(guó)鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量累計(jì)增長(zhǎng)了70%，超過(guò)了所有其它干散貨：動(dòng)力煤50%，煉焦煤11%，谷物8.7%。 　　沒(méi)有人否認(rèn)，BDI指數(shù)的變化，事關(guān)各國(guó)經(jīng)濟(jì)情況與國(guó)際間的貿(mào)易情況，尤其是中國(guó)。然而，從11793點(diǎn)到663點(diǎn)，再到2084點(diǎn)，BDI指數(shù)為何出現(xiàn)如此戲劇性的漲跌？ 　　國(guó)家發(fā)改委綜合交通運(yùn)輸研究所主任羅萍指出，致使BDI偏離正常波動(dòng)的原因主要源自近年航運(yùn)市場(chǎng)中的被放大的中國(guó)因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散貨市場(chǎng)遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議)的投機(jī)行為致使海運(yùn)價(jià)格嚴(yán)重脫離基本面的支撐。 　　3月2日，BCI指數(shù)報(bào)2963點(diǎn)，現(xiàn)貨日租金報(bào)30079美元，較去年12月2日2316美元的紀(jì)錄新低已升近13倍。BPI報(bào)1542點(diǎn)，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI則報(bào)1529點(diǎn)，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿馬型船。 　　隨著國(guó)際干散貨船運(yùn)價(jià)和租船價(jià)格的逐步回升，在港口閑置的海岬型船數(shù)量也下降了2/3，目前閑置數(shù)量在30艘左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年12月底全球閑置的海岬型干散貨船一度超過(guò)100艘，占海岬型船運(yùn)力的12%。 　　另?yè)?jù)了解，目前尚有64艘巴拿馬型散貨船閑置，約占巴拿馬型船總運(yùn)力的4%。而全球干散貨船總計(jì)有484艘，累計(jì)1790萬(wàn)載重噸運(yùn)力處于閑置狀態(tài)，約占全球干散貨運(yùn)力的6%。 　　BDI虛火 　　重返2000點(diǎn)之后，BDI膠著了十余天仍無(wú)法突破2100點(diǎn)。適逢國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)價(jià)格再度下跌，薄弱的市場(chǎng)的信心又開(kāi)始有所動(dòng)搖。 　　一家國(guó)有大型航運(yùn)公司的管理層透露，目前航運(yùn)界流傳著一個(gè)“指數(shù)反彈版本”，說(shuō)是因?yàn)槿�月鐵礦石談判介入公布價(jià)格的核心階段，為營(yíng)造市場(chǎng)需求回暖，牟取加價(jià)籌碼的巴西和澳大利亞鐵礦石生產(chǎn)巨頭，悄悄地在市場(chǎng)大量租賃干散貨船，填上一堆空缺收貨人的發(fā)貨單，在近兩個(gè)月內(nèi)源源不斷將鐵礦石送到中國(guó)碼頭。 　　曾經(jīng)一度，BDI指數(shù)這一嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕?jīng)濟(jì)晴雨表，真實(shí)地反映過(guò)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的情況。自1985年創(chuàng)立至2002年期間，BDI指數(shù)一直是在1000至2000點(diǎn)間波動(dòng)。但是從2003年開(kāi)始，它的波動(dòng)呈現(xiàn)極其不自然的大起大落。2003年開(kāi)始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日達(dá)到6091點(diǎn)，創(chuàng)下當(dāng)時(shí)的歷史最高點(diǎn)，后迅速回落。2005年8月1日，BDI重新從1769點(diǎn)出發(fā)，以小角度的攀爬速度迅速刷新了歷史最高點(diǎn)：2007年4月26日，BDI大漲163點(diǎn)，報(bào)收于6192點(diǎn)，刷新了04年的記錄后。此后每一天都是歷史新紀(jì)錄。 　　BDI指數(shù)大牛市的巔峰之作是2007年11月13日，當(dāng)日最高點(diǎn)站在11039點(diǎn)之上，沒(méi)想到2008年5月20日，還有更瘋狂的點(diǎn)位11793點(diǎn)取代了它。 　　“當(dāng)時(shí)市場(chǎng)都瘋了�！碧旖蛞患液＿\(yùn)集團(tuán)老總感慨，那時(shí)候看著運(yùn)費(fèi)日日新高，所有沒(méi)船的企業(yè)嫉妒有船的，有小船的嫉妒有大船的，有大船的后悔沒(méi)多訂幾艘大船……也正在那時(shí)，大量新船訂單下訂，企業(yè)們爭(zhēng)著搶著進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)分一杯羹。 　　買新船至少要等上兩年，也就是2009年方可收船。可多數(shù)人未等收獲先嘗苦果。僅僅不到半年時(shí)間，BDI指數(shù)突然來(lái)了一個(gè)大逆轉(zhuǎn)，從11793點(diǎn)狂泄至663點(diǎn)，跌幅高達(dá)94.4%�！八�有股指都沒(méi)有BDI跌得兇，從這也可以看出，這個(gè)指數(shù)到后期多少有炒作成分，是個(gè)資本游戲!”上述天津海運(yùn)高管嘆道。 　　結(jié)果是，所有買漲的企業(yè)都損失慘重。澳大利亞在2008年6月和中國(guó)達(dá)成的鐵礦石談判協(xié)議中，強(qiáng)烈要求以到岸價(jià)格銷售鐵礦石，由賣方負(fù)責(zé)鐵礦石的運(yùn)輸。2008年6月4日，由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)分別達(dá)到108.746美元/噸和50.523美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。 但是，就在2008年6月30日，當(dāng)年的鐵礦石談判大限一天天逼近，中國(guó)鋼鐵廠家的防線似乎觸手可破時(shí)，海運(yùn)費(fèi)價(jià)格突然雪崩。2008年6月13日，上海航運(yùn)交易所信息部發(fā)布了一份關(guān)于鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)的評(píng)述報(bào)告，通篇滿是“暴跌”二字：巴西至中國(guó)的海運(yùn)費(fèi)暴跌14.89%；澳大利亞到中國(guó)的海運(yùn)費(fèi)暴跌31.53%，創(chuàng)歷史跌幅之最；與FFA交易密切相關(guān)的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬(wàn)美元，暴跌22.97%；BCI暴跌22.90%。 　　BDI指數(shù)自2003年開(kāi)始的一波上漲行情，恰恰是受益于中國(guó)自1998年開(kāi)始實(shí)施的為期五年的積極財(cái)政政策的預(yù)熱，隨后又緊緊踏上國(guó)內(nèi)固定資產(chǎn)投資井噴狂潮。公開(kāi)的數(shù)據(jù)顯示，2002年，全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額尚為43202億元，增幅僅16.1%，而在2003年，全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額激增至55566.62億元，增幅陡增至27.74%，此后4年，每年的增幅都在23%以上。 　　判斷BDI里的中國(guó)因素高不高，不僅僅看其指數(shù)上升空間中的中國(guó)成分，另一個(gè)佐證來(lái)源于其暴跌之時(shí)的中國(guó)背景。 　　在BDI近五年的走勢(shì)圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關(guān)注。航運(yùn)企業(yè)人士認(rèn)為，2005年時(shí)的暴跌，與國(guó)家宣布新的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。當(dāng)時(shí)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定2005年底必須淘汰100立方米以下高爐，2007年底淘汰200立方米以下高爐，2007年發(fā)改委還分兩批與28個(gè)省市簽訂了“淘汰落后鋼鐵產(chǎn)能”責(zé)任書，要求到2010年全國(guó)關(guān)停和淘汰落后煉鐵能力8917萬(wàn)噸、煉鋼能力7776萬(wàn)噸。 　　至于2008年下半年的暴跌，仍然是中國(guó)鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。2008年下半年，中國(guó)固定資產(chǎn)投資規(guī)模急轉(zhuǎn)直下，鋼鐵價(jià)格自當(dāng)年8月起連續(xù)下跌，粗鋼產(chǎn)量同比大幅下降。鋼鐵產(chǎn)業(yè)急剎車使得對(duì)鐵礦石等大宗商品的需求急劇萎縮，加之我國(guó)上半年積累的天量鐵礦石庫(kù)存，加劇了散貨航運(yùn)的困境，短期現(xiàn)貨承租市場(chǎng)的交易幾陷停頓。 　　與此同時(shí)，壓港鐵礦石成為需重點(diǎn)醫(yī)治的“病癥”。 　　2008年5月15日，我國(guó)港口鐵礦石存量達(dá)到7922萬(wàn)噸，比年初增加50%以上，創(chuàng)下港存礦新高，并有上升趨勢(shì)。而同年的4月底，這個(gè)數(shù)字為6191萬(wàn)噸。這意味著半個(gè)月內(nèi)，壓港鐵礦石數(shù)量激增1700多萬(wàn)噸。青島港、日照港、天津港、連云港等港口出現(xiàn)鐵礦石大量積壓和嚴(yán)重堵港現(xiàn)象。截至2008年10月15日，我國(guó)鐵礦石壓港量突破9000萬(wàn)噸的高位，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。 　　事實(shí)上，在壓港鐵礦石—海運(yùn)費(fèi)—鐵礦石談判三者之間，潛伏著這樣一條讓中國(guó)鋼鐵業(yè)深感無(wú)奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進(jìn)口——港口積壓現(xiàn)象嚴(yán)重——鐵礦石滯港時(shí)期延長(zhǎng)——原定航線周期計(jì)劃被打亂，海運(yùn)市場(chǎng)因運(yùn)力不足推高海運(yùn)費(fèi)——海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償分歧使鐵礦石談判更為艱難——談判久攻不下反過(guò)來(lái)導(dǎo)致壓港鐵礦石增加。 　　而2008年壓港礦石的背后，是相當(dāng)數(shù)量的礦商、貿(mào)易商、鋼廠對(duì)于正在談判中的鐵礦石漲幅度所下的賭注。 　　盡管巴西淡水河谷礦石65%-71%的漲幅已敲定，澳大利亞必和必拓、力拓卻一直要求按照同物同價(jià)的原則，讓中方鋼廠給予海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價(jià)(FOB)的差距。 　　“兩拓”也很快在即期海運(yùn)市場(chǎng)上，采取更為明顯的租船行為，大量的高價(jià)租船成交紀(jì)錄，通過(guò)經(jīng)紀(jì)人公司迅速擴(kuò)散；FFA市場(chǎng)眾多炒家紛紛出手，推動(dòng)BCI指數(shù)創(chuàng)造了18000點(diǎn)的歷史新高。BDI指數(shù)也于2008年5月20日達(dá)到11793點(diǎn)的高峰。 　　“寧可閑置也不釋放運(yùn)力的做法很不地道，這早已是業(yè)內(nèi)公開(kāi)的秘密。”一位航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部人士表示。 　　FFA透視鏡 　　從本質(zhì)上說(shuō)，F(xiàn)FA是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具。這是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等，且雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。 　　FFA原為規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)而設(shè)，貨主與船東簽訂合同后，規(guī)定在某條航線上運(yùn)輸?shù)呢浟�、船型及運(yùn)價(jià)。到了約定時(shí)間，如果市場(chǎng)上的真實(shí)運(yùn)價(jià)高于合同價(jià)，貨主可以節(jié)約成本，判贏；如果真實(shí)運(yùn)價(jià)不幸低于合同價(jià)，貨主就只好為誤判埋單。如今也無(wú)可避免淪為國(guó)際金融機(jī)構(gòu)和投行熱炒的對(duì)象。 　　在期貨期權(quán)中的此類規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的方法叫套期保值。運(yùn)費(fèi)套期保值，就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品，船東或貨主通過(guò)FFA市場(chǎng)為運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)買了保險(xiǎn)，保證其穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展。 　　據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)披露參與FFA市場(chǎng)交易的航運(yùn)公司和鋼鐵企業(yè)并不多，其中最醒目的是中國(guó)遠(yuǎn)洋(601919.SH)。該企業(yè)在第四季報(bào)中披露了2008年初至12月12日，其干散貨船公司持有的FFA公允價(jià)值變動(dòng)損失合計(jì)為53.8億元，抵扣已交割收益14.3億元，仍有39.5億元的浮虧。 　　數(shù)據(jù)讓人嘩然。FFA的高風(fēng)險(xiǎn)由此展現(xiàn)在人們面前。 　　事后有人去追問(wèn)這一巨額虧空原因中，是否有中國(guó)遠(yuǎn)洋與國(guó)際金融機(jī)構(gòu)的對(duì)賭關(guān)系，但被中遠(yuǎn)人士否認(rèn)。 　　一家不愿具名的航運(yùn)企業(yè)高管認(rèn)為，航運(yùn)市場(chǎng)是場(chǎng)資本大賭局，F(xiàn)FA則是其中技術(shù)含量最高的梭哈(賭術(shù)的一種)，不具備金融知識(shí)根本玩不起來(lái)，企業(yè)即使有規(guī)模再大的市場(chǎng)研發(fā)小組，有再多的金融、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士助陣，還是無(wú)法與金融機(jī)構(gòu)抗衡，理由只是兩個(gè)：人家更有錢，更專業(yè)。 　　換言之，海運(yùn)金融衍生品FFA的出現(xiàn)，深刻地改變了海運(yùn)業(yè)定價(jià)模式，海運(yùn)業(yè)定價(jià)權(quán)從現(xiàn)貨市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到了期貨市場(chǎng)，原本以貨主和船東為主體的海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了金融家和投資銀行的身影。由于FFA不用進(jìn)行現(xiàn)貨市場(chǎng)的實(shí)體交易，只是一種套利工具，這點(diǎn)正是那些金融機(jī)構(gòu)所看中的。因此有越來(lái)越多的金融機(jī)構(gòu)在海運(yùn)市場(chǎng)閃現(xiàn)，比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及對(duì)沖基金。