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新聞事件　　2008年8月1日，中國第一條高速鐵路——京津城際鐵路通車運(yùn)營，使中國成功躋身「高鐵國家」之列。截至目前，中國投入運(yùn)營的高鐵里程已達(dá)8358公里，在建里程達(dá)1.7萬公里。與之相應(yīng)的一組數(shù)據(jù)是，過去3年，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率分別為42.43%、46.81%、53.06%。鐵道部發(fā)布的一季度主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，今年首季鐵道部運(yùn)營虧損37.6億元，截至今年3月，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)1.98萬億元。對話主角　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān) 　　入選理由　　「7.23甬溫線特大事故」使國人強(qiáng)烈關(guān)注高鐵建設(shè)中存在的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，并對近年內(nèi)地的高鐵大躍進(jìn)進(jìn)行反思。然而，冷靜的聲音并非始自事后——在更早之前，趙堅(jiān)就一直以近乎決絕的態(tài)度向各方預(yù)警著中國高鐵建設(shè)的「財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和市場風(fēng)險(xiǎn)」。從昔日的「非主流」，到今時(shí)突然的「被主流」，趙堅(jiān)的觀點(diǎn)其實(shí)從未改變。這或許也是高鐵事故帶給國人的另一重反思。　　人物檔案　　趙堅(jiān) 　　1982年畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)工業(yè)自動化專業(yè)。后一直任職于北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院。1997年到2003年，任經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副院長，現(xiàn)任經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師。主持和參與過多個(gè)省部級以上軌道交通運(yùn)營模式研究課題。（香港商報(bào)記者杜潔菡）　　事故難阻「大躍進(jìn)」出口不會有市場　　香港商報(bào)：「7.23甬溫線特大事故」發(fā)生后，各方對中國高鐵建設(shè)的發(fā)展前景出現(xiàn)較大分歧。有的機(jī)構(gòu)認(rèn)為「事故頻發(fā)不影響鐵路改革發(fā)展的大局」，也有的機(jī)構(gòu)認(rèn)為是「毀滅性的打擊」。您對此的判斷是什么？　　趙堅(jiān)：一起事故的發(fā)生短期內(nèi)或許會引發(fā)人們對高鐵建設(shè)的質(zhì)疑和反思，但長期來看并不會令中國鐵路建設(shè)、高鐵建設(shè)遭遇毀滅性打擊。在我看來，真正影響高鐵長期建設(shè)的因素是市場和資金問題，是高鐵能否適應(yīng)市場需求？是能否適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求？　　鐵道部多年前就開始論證建設(shè)高速鐵路的可行性，卻一直未真正上馬，撇開技術(shù)、設(shè)備引進(jìn)壁壘等制約因素，天文數(shù)字的投入資金也是一大顧慮。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，中央政府投入4萬億元刺激經(jīng)濟(jì)增長，高鐵建設(shè)才進(jìn)入所謂的「大發(fā)展時(shí)期」。　　3年來，鐵道部基建投資劇增，2008年當(dāng)年鐵道部基建投資3376億元，比2007年幾近翻番；2009年基建投資增至6006億元；2010年增至7091億元。過去5年的投資規(guī)模幾乎超過以往投資的總和。但市場對高鐵盈利能力的質(zhì)疑已經(jīng)越來越多。就在「甬溫線特大事故」發(fā)生前的7月21日，鐵道部發(fā)行的融資債券就遇到了招標(biāo)未滿的困境：原定發(fā)債200億，最終有效投標(biāo)只有187.3億，其中超過180億由該期短融的聯(lián)席主承銷商農(nóng)行和國開行購買，剩下的約13億元最后也只能由聯(lián)席主承銷商自行解決。同時(shí)，這次動車事故發(fā)生后，各大銀行可能會提高對鐵道部貸款的利率或不再慷慨放貸，這可能使鐵道部未來的資金鏈出現(xiàn)問題，也會令其投資規(guī)模打上折扣。　　鐵路建設(shè)大步伐不會停　　香港商報(bào)：A股市場上大約有35家上市公司的業(yè)務(wù)與高鐵建設(shè)相關(guān)，其中13家公司發(fā)行的平均市盈率高達(dá)59.4倍。此次事故會否令高鐵概念企業(yè)的再融資難度上升？對未來與之相關(guān)的預(yù)備上市企業(yè)而言，高價(jià)發(fā)行是否成為歷史？　　趙堅(jiān)：近期A股市場高鐵板塊全線飄綠，事故發(fā)生后首日相關(guān)板塊市值單日蒸發(fā)316億元，持續(xù)暴跌是市場短期內(nèi)的過度反應(yīng)。即使部分高鐵項(xiàng)目的投資規(guī)模出現(xiàn)調(diào)整，中國鐵路建設(shè)的大步伐也不會停下，「十二五」期間鐵路基建、車輛制造、鐵路運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)設(shè)備制造企業(yè)的業(yè)績依然會有比較快的增長。至于上市發(fā)行價(jià)和融資情況如何，要視具體企業(yè)和屆時(shí)市場情況而定，現(xiàn)在無法作判斷。　　香港商報(bào)：媒體披露，涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的公司高管，普遍有在鐵道部門工作任職的背景。同時(shí)，多家與高鐵相關(guān)的上市公司銷售毛利率遠(yuǎn)高于同行業(yè)的水平。您怎么看待此現(xiàn)象？它與高鐵建設(shè)、運(yùn)營的諸多問題之間有必然聯(lián)系嗎？　　趙堅(jiān)：上市公司的具體情況我未深入調(diào)查，但在鐵道部壟斷的經(jīng)營模式和政企合一的管理模式下，這種現(xiàn)象是可以想象的。　　「高鐵輸出」沒有市場　　香港商報(bào)：此前曾有消息稱，美國、俄羅斯、巴西和東南亞一些國家對中國的「高鐵輸出」很感興趣。本次事故會否令中國出口高鐵成夢？　　趙堅(jiān)：不論有沒有這起事故，中國的高鐵出口都沒有什么市場，不是技術(shù)原因，主要是國際上的高鐵市場非常小。巴西高鐵于2007年啟動前期調(diào)研，設(shè)計(jì)全長只有513公里，工程量很小，巴西政府不想承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)，根本不可能盈利；美國加州提出要修建1256公里時(shí)速為350公里的高鐵，但是加州政府的財(cái)政快破產(chǎn)了，這么燒錢的事估計(jì)人民不答應(yīng)，沒人投資，況且大多數(shù)美國高鐵速度目標(biāo)值只有176公里。　　中國的鐵路輸出市場應(yīng)在鐵路基建和動車組制造領(lǐng)域，在成本和質(zhì)量上有相對優(yōu)勢。高鐵本是「小國技術(shù)」　　香港商報(bào)：有許多學(xué)者和官員認(rèn)為，高鐵有助于解決中國鐵路運(yùn)輸能力不足的問題，并為沿線城市帶來巨大的發(fā)展機(jī)遇。您一貫的立場卻是反對修建高鐵，并且認(rèn)為它是在鐵道部政企不分的管理體制中生出的「怪胎」。您堅(jiān)持「異見」的依據(jù)是什么？趙堅(jiān)：中國確有些理由興建高速客運(yùn)專線——運(yùn)能供需矛盾突出，每年超過8%的經(jīng)濟(jì)增長率，相當(dāng)一部分先富裕起來的人群的市場需求，不斷加速的城市化進(jìn)程……但這些理由不是全部。　　按照2006年的數(shù)據(jù)，84%的鐵路旅客選擇硬座出行，只有約10%的人選擇硬席臥鋪，選擇乘軟席臥鋪出行的人不到2%。這說明為節(jié)約幾個(gè)小時(shí)的乘車時(shí)間而花費(fèi)3倍以上的車票價(jià)格很難被大多數(shù)旅客所接受！鐵路作為大眾化交通工具，還是應(yīng)以占人口大多數(shù)的中低收入者為主要服務(wù)對象！而高鐵的票價(jià)比軟席臥鋪還要貴，可見其市場定位背離了中國鐵路客運(yùn)的實(shí)際情況，事實(shí)也證明高鐵的客流量未如有關(guān)部門此前預(yù)期的那么富足，盈利前景不容樂觀�？土髁可伲握劯纳浦袊F路運(yùn)輸能力不足？　　高鐵對沿線城市經(jīng)濟(jì)的帶動作用也被夸大了。城市發(fā)展是多方面因素決定的，是和整個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展相聯(lián)系的。日本的東海道新干線1964年開通，40多年來有些車站盡管周邊基礎(chǔ)設(shè)施很好，也沒發(fā)展起來。名古屋附近有一個(gè)岐阜羽島車站，就是應(yīng)岐阜縣的要求在那里建站的，但40多年來經(jīng)濟(jì)依然沒有起色�？梢姴皇且齺砹烁哞F，經(jīng)濟(jì)就必然發(fā)展。　　日本新干線借鑒意義不強(qiáng) 　　香港商報(bào)：各種支持大建、快建高鐵的意見中，日本新干線是最常被提及和引為效仿對象的例子。　　趙堅(jiān)：被廣泛引用的日本新干線的例子，主要是指日本東京到大阪之間的這一段高鐵。這條線路長500公里，沿線聚集了7000萬人口，約占日本人口的60%。該線2008年運(yùn)量達(dá)1.49億人次。但是這個(gè)世界上唯一有盈利的高鐵案例，對中國的可借鑒性并不強(qiáng)。　　我曾多次指出，高鐵是「小國技術(shù)」，500公里以內(nèi)高鐵存有競爭優(yōu)勢，例如在日本、法國、德國等國土面積較小的國家，主要城市間的距離一般不超過500公里，這樣，高速鐵路能夠使旅客在2小時(shí)內(nèi)到達(dá)，因而具有很高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。中國城市和人口分布具有明顯的大國特征，主要城市間的距離大多在1000公里以上。在這樣長的距離，白天出行飛機(jī)比高鐵更有競爭優(yōu)勢，晚間出行夕發(fā)朝至列車更有吸引力。從北京到上海的列車以每小時(shí)200公里速度運(yùn)行，晚上10點(diǎn)上車早晨7點(diǎn)到達(dá)；這比晚上10點(diǎn)上車凌晨3點(diǎn)到達(dá)、時(shí)速300公里的高鐵更具吸引力。鐵路并非速度越快越好。　　設(shè)計(jì)需求與實(shí)際需求相差巨大　　此外，前面我也提到，中國鐵路客運(yùn)市場的目標(biāo)人群收入水平較低，旅行需求層次較低，向高層次轉(zhuǎn)變在中國可能需要相當(dāng)長時(shí)間；客流量大，但客流源點(diǎn)分散、流向分散，不如日本那樣集中。通常干線兩點(diǎn)直通客運(yùn)量只占本區(qū)段客流總量的1/3或更低，并隨區(qū)段的延長急劇下降。這些特點(diǎn)使得中國的高速鐵路面臨極不確定的市場需求風(fēng)險(xiǎn)。例如，目前武廣線和京津城際每年只有不到3000萬客流，原本設(shè)計(jì)的通車能力是16輛編組，實(shí)際卻只是8輛編組；鄭州至西安間的高鐵日開行量僅為11對，年旅客發(fā)送人數(shù)近1000萬人，而這條鐵路的設(shè)計(jì)日通車能力是160對。這就像建了一座160層的五星級酒店，只有11層樓開放營業(yè)，且入住率不到一半，這是對資源的極大浪費(fèi)，最終的虧損結(jié)局也不言而喻。中國大型基建項(xiàng)目的可研報(bào)告主要是論證項(xiàng)目在工程上是否可行，經(jīng)濟(jì)合理性也討論，卻時(shí)常被忽略。　　建設(shè)高鐵并非主流　　鐵貸風(fēng)險(xiǎn)恐5年內(nèi)爆煲　　香港商報(bào)：有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈，是基礎(chǔ)設(shè)施，不應(yīng)該過多考慮它的盈利性。在歐洲高速鐵路最發(fā)達(dá)的法國，政府對鐵路的補(bǔ)貼甚至達(dá)到總成本的50%。　　趙堅(jiān)：鐵路建設(shè)不等于高鐵建設(shè)。建設(shè)高鐵，從來不是鐵路行業(yè)未來的發(fā)展趨勢；高鐵絕不應(yīng)該成為中國鐵路建設(shè)和投資的主流方向和重點(diǎn)內(nèi)容。除了盈利壓力和安全問題之外，高成本、高速度建設(shè)高鐵，也可能給中國經(jīng)濟(jì)帶來巨大的金融風(fēng)險(xiǎn)，這是極其令人擔(dān)憂的問題。事實(shí)上，中國高鐵建設(shè)的債務(wù)危機(jī)已經(jīng)存在，并將在「十二五」時(shí)期爆發(fā)。　　作出這個(gè)判斷的依據(jù)在于，高鐵建設(shè)成本過高、規(guī)模過大，而鐵道部的資金鏈極為脆弱。建設(shè)1公里時(shí)速300公里高速客運(yùn)專線的成本，是建設(shè)1公里普通鐵路的3倍左右；一列運(yùn)載1200人的動車組價(jià)格是普通列車的5倍左右，其運(yùn)營和維修費(fèi)用也遠(yuǎn)高于普通列車。以京津城際鐵路為例，該線路平均每公里建設(shè)投資成本是1.85億元人民幣，僅每年貸款利息就達(dá)7億元，其營業(yè)收入還不夠支付運(yùn)營成本，更不用說償還銀行貸款利息。這還只是一段不長的路線。事實(shí)上，中國按世界鐵路最高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的高速客運(yùn)專線里程即將超過世界各國用40多年時(shí)間建設(shè)的時(shí)速300公里高速鐵路里程的總和！除了日本東京到大阪這一條線路外，世界各國的高速鐵路都需要國家補(bǔ)貼才能維持運(yùn)營。　　中國鐵路是財(cái)務(wù)上極為脆弱的部門，鐵道部2008年出現(xiàn)全面虧損，2009年據(jù)說實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡，當(dāng)年?duì)I業(yè)收入僅3778億元，完成固定資產(chǎn)投資則達(dá)7000億元。2010年底，鐵道部總資產(chǎn)3.3萬億元，負(fù)債逼近2萬億元。鐵道部每年支付的利息費(fèi)用很快將超過1000億元，而惟一能用來支付利息的資金來源是鐵路建設(shè)基金，該基金每年的收入僅500億元左右。　　目前鐵道部主要憑借政府信用大量舉債，并且在高鐵專線建設(shè)期間不用償還利息和本金，日益嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)才得以被暫時(shí)掩蓋起來。如果沒有4萬億投資的支持，如果沒有新資金注入來償還不斷增長的利息費(fèi)用，鐵道部的資金鏈就會斷裂。弄清鐵路債務(wù)的整體狀況，及時(shí)處理鐵路債務(wù)危機(jī)，制止其進(jìn)一步擴(kuò)展已不容拖延。