需求嚴重不足巨虧幾成定局 專家稱高鐵絕非主流
新聞事件
2008年8月1日，中國第一條高速鐵路——京津城際鐵路通車運營，使中國成功躋身「高鐵國家」之列。截至目前，中國投入運營的高鐵里程已達8358公里，在建里程達1.7萬公里。與之相應的一組數據是，過去3年，鐵道部的資產負債率分別為42.43%、46.81%、53.06%。鐵道部發(fā)布的一季度主要財務及經營數據報告顯示，今年首季鐵道部運營虧損37.6億元，截至今年3月，鐵道部負債總額已達1.98萬億元。對話主角
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅
入選理由
「7.23甬溫線特大事故」使國人強烈關注高鐵建設中存在的技術風險，并對近年內地的高鐵大躍進進行反思。然而，冷靜的聲音并非始自事后——在更早之前，趙堅就一直以近乎決絕的態(tài)度向各方預警著中國高鐵建設的「財務風險、技術風險和市場風險」。從昔日的「非主流」，到今時突然的「被主流」，趙堅的觀點其實從未改變。這或許也是高鐵事故帶給國人的另一重反思。
人物檔案
趙堅
1982年畢業(yè)于同濟大學工業(yè)自動化專業(yè)。后一直任職于北京交通大學經濟管理學院。1997年到2003年，任經濟管理學院副院長，現任經濟管理學院教授、博士生導師。主持和參與過多個省部級以上軌道交通運營模式研究課題。（香港商報記者 杜潔菡）
事故難阻「大躍進」出口不會有市場
香港商報：「7.23甬溫線特大事故」發(fā)生后，各方對中國高鐵建設的發(fā)展前景出現較大分歧。有的機構認為「事故頻發(fā)不影響鐵路改革發(fā)展的大局」，也有的機構認為是「毀滅性的打擊」。您對此的判斷是什么？
趙堅：一起事故的發(fā)生短期內或許會引發(fā)人們對高鐵建設的質疑和反思，但長期來看并不會令中國鐵路建設、高鐵建設遭遇毀滅性打擊。在我看來，真正影響高鐵長期建設的因素是市場和資金問題，是高鐵能否適應市場需求？是能否適應經濟發(fā)展的要求？
鐵道部多年前就開始論證建設高速鐵路的可行性，卻一直未真正上馬，撇開技術、設備引進壁壘等制約因素，天文數字的投入資金也是一大顧慮。2008年金融危機爆發(fā)后，中央政府投入4萬億元刺激經濟增長，高鐵建設才進入所謂的「大發(fā)展時期」。
3年來，鐵道部基建投資劇增，2008年當年鐵道部基建投資3376億元，比2007年幾近翻番；2009年基建投資增至6006億元；2010年增至7091億元。過去5年的投資規(guī)模幾乎超過以往投資的總和。但市場對高鐵盈利能力的質疑已經越來越多。就在「甬溫線特大事故」發(fā)生前的7月21日，鐵道部發(fā)行的融資債券就遇到了招標未滿的困境：原定發(fā)債200億，最終有效投標只有187.3億，其中超過180億由該期短融的聯席主承銷商農行和國開行購買，剩下的約13億元最后也只能由聯席主承銷商自行解決。同時，這次動車事故發(fā)生后，各大銀行可能會提高對鐵道部貸款的利率或不再慷慨放貸，這可能使鐵道部未來的資金鏈出現問題，也會令其投資規(guī)模打上折扣。
鐵路建設大步伐不會停
香港商報：A股市場上大約有35家上市公司的業(yè)務與高鐵建設相關，其中13家公司發(fā)行的平均市盈率高達59.4倍。此次事故會否令高鐵概念企業(yè)的再融資難度上升？對未來與之相關的預備上市企業(yè)而言，高價發(fā)行是否成為歷史？
趙堅：近期A股市場高鐵板塊全線飄綠，事故發(fā)生后首日相關板塊市值單日蒸發(fā)316億元，持續(xù)暴跌是市場短期內的過度反應。即使部分高鐵項目的投資規(guī)模出現調整，中國鐵路建設的大步伐也不會停下，「十二五」期間鐵路基建、車輛制造、鐵路運輸等相關設備制造企業(yè)的業(yè)績依然會有比較快的增長。至于上市發(fā)行價和融資情況如何，要視具體企業(yè)和屆時市場情況而定，現在無法作判斷。
香港商報：媒體披露，涉足高鐵產業(yè)利益鏈的公司高管，普遍有在鐵道部門工作任職的背景。同時，多家與高鐵相關的上市公司銷售毛利率遠高于同行業(yè)的水平。您怎么看待此現象？它與高鐵建設、運營的諸多問題之間有必然聯系嗎？
趙堅：上市公司的具體情況我未深入調查，但在鐵道部壟斷的經營模式和政企合一的管理模式下，這種現象是可以想象的。
「高鐵輸出」沒有市場
香港商報：此前曾有消息稱，美國、俄羅斯、巴西和東南亞一些國家對中國的「高鐵輸出」很感興趣。本次事故會否令中國出口高鐵成夢？
趙堅：不論有沒有這起事故，中國的高鐵出口都沒有什么市場，不是技術原因，主要是國際上的高鐵市場非常小。巴西高鐵于2007年啟動前期調研，設計全長只有513公里，工程量很小，巴西政府不想承擔任何風險，根本不可能盈利；美國加州提出要修建1256公里時速為350公里的高鐵，但是加州政府的財政快破產了，這么燒錢的事估計人民不答應，沒人投資，況且大多數美國高鐵速度目標值只有176公里。
中國的鐵路輸出市場應在鐵路基建和動車組制造領域，在成本和質量上有相對優(yōu)勢。
高鐵本是「小國技術」
香港商報：有許多學者和官員認為，高鐵有助于解決中國鐵路運輸能力不足的問題，并為沿線城市帶來巨大的發(fā)展機遇。您一貫的立場卻是反對修建高鐵，并且認為它是在鐵道部政企不分的管理體制中生出的「怪胎」。您堅持「異見」的依據是什么？
趙堅：中國確有些理由興建高速客運專線——運能供需矛盾突出，每年超過8%的經濟增長率，相當一部分先富裕起來的人群的市場需求，不斷加速的城市化進程……但這些理由不是全部。
按照2006年的數據，84%的鐵路旅客選擇硬座出行，只有約10%的人選擇硬席臥鋪，選擇乘軟席臥鋪出行的人不到2%。這說明為節(jié)約幾個小時的乘車時間而花費3倍以上的車票價格很難被大多數旅客所接受！鐵路作為大眾化交通工具，還是應以占人口大多數的中低收入者為主要服務對象！而高鐵的票價比軟席臥鋪還要貴，可見其市場定位背離了中國鐵路客運的實際情況，事實也證明高鐵的客流量未如有關部門此前預期的那么富足，盈利前景不容樂觀。客流量少，何談改善中國鐵路運輸能力不足？
高鐵對沿線城市經濟的帶動作用也被夸大了。城市發(fā)展是多方面因素決定的，是和整個地區(qū)的產業(yè)發(fā)展相聯系的。日本的東海道新干線1964年開通，40多年來有些車站盡管周邊基礎設施很好，也沒發(fā)展起來。名古屋附近有一個岐阜羽島車站，就是應岐阜縣的要求在那里建站的，但40多年來經濟依然沒有起色。可見不是引來了高鐵，經濟就必然發(fā)展。
日本新干線借鑒意義不強
香港商報：各種支持大建、快建高鐵的意見中，日本新干線是最常被提及和引為效仿對象的例子。
趙堅：被廣泛引用的日本新干線的例子，主要是指日本東京到大阪之間的這一段高鐵。這條線路長500公里，沿線聚集了7000萬人口，約占日本人口的60%。該線2008年運量達1.49億人次。但是這個世界上唯一有盈利的高鐵案例，對中國的可借鑒性并不強。
我曾多次指出，高鐵是「小國技術」，500公里以內高鐵存有競爭優(yōu)勢，例如在日本、法國、德國等國土面積較小的國家，主要城市間的距離一般不超過500公里，這樣，高速鐵路能夠使旅客在2小時內到達，因而具有很高的經濟價值。中國城市和人口分布具有明顯的大國特征，主要城市間的距離大多在1000公里以上。在這樣長的距離，白天出行飛機比高鐵更有競爭優(yōu)勢，晚間出行夕發(fā)朝至列車更有吸引力。從北京到上海的列車以每小時200公里速度運行，晚上10點上車早晨7點到達；這比晚上10點上車凌晨3點到達、時速300公里的高鐵更具吸引力。鐵路并非速度越快越好。
設計需求與實際需求相差巨大
此外，前面我也提到，中國鐵路客運市場的目標人群收入水平較低，旅行需求層次較低，向高層次轉變在中國可能需要相當長時間；客流量大，但客流源點分散、流向分散，不如日本那樣集中。通常干線兩點直通客運量只占本區(qū)段客流總量的1/3或更低，并隨區(qū)段的延長急劇下降。這些特點使得中國的高速鐵路面臨極不確定的市場需求風險。例如，目前武廣線和京津城際每年只有不到3000萬客流，原本設計的通車能力是16輛編組，實際卻只是8輛編組；鄭州至西安間的高鐵日開行量僅為11對，年旅客發(fā)送人數近1000萬人，而這條鐵路的設計日通車能力是160對。這就像建了一座160層的五星級酒店，只有11層樓開放營業(yè)，且入住率不到一半，這是對資源的極大浪費，最終的虧損結局也不言而喻。中國大型基建項目的可研報告主要是論證項目在工程上是否可行，經濟合理性也討論，卻時常被忽略。
建設高鐵并非主流
鐵貸風險恐5年內爆煲
香港商報：有一種觀點認為，鐵路是國民經濟發(fā)展的大動脈，是基礎設施，不應該過多考慮它的盈利性。在歐洲高速鐵路最發(fā)達的法國，政府對鐵路的補貼甚至達到總成本的50%。
趙堅：鐵路建設不等于高鐵建設。建設高鐵，從來不是鐵路行業(yè)未來的發(fā)展趨勢；高鐵絕不應該成為中國鐵路建設和投資的主流方向和重點內容。除了盈利壓力和安全問題之外，高成本、高速度建設高鐵，也可能給中國經濟帶來巨大的金融風險，這是極其令人擔憂的問題。事實上，中國高鐵建設的債務危機已經存在，并將在「十二五」時期爆發(fā)。
作出這個判斷的依據在于，高鐵建設成本過高、規(guī)模過大，而鐵道部的資金鏈極為脆弱。建設1公里時速300公里高速客運專線的成本，是建設1公里普通鐵路的3倍左右；一列運載1200人的動車組價格是普通列車的5倍左右，其運營和維修費用也遠高于普通列車。以京津城際鐵路為例，該線路平均每公里建設投資成本是1.85億元人民幣，僅每年貸款利息就達7億元，其營業(yè)收入還不夠支付運營成本，更不用說償還銀行貸款利息。這還只是一段不長的路線。事實上，中國按世界鐵路最高標準建設的高速客運專線里程即將超過世界各國用40多年時間建設的時速300公里高速鐵路里程的總和！除了日本東京到大阪這一條線路外，世界各國的高速鐵路都需要國家補貼才能維持運營。
中國鐵路是財務上極為脆弱的部門，鐵道部2008年出現全面虧損，2009年據說實現了盈虧平衡，當年營業(yè)收入僅3778億元，完成固定資產投資則達7000億元。2010年底，鐵道部總資產3.3萬億元，負債逼近2萬億元。鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元，而惟一能用來支付利息的資金來源是鐵路建設基金，該基金每年的收入僅500億元左右。
目前鐵道部主要憑借政府信用大量舉債，并且在高鐵專線建設期間不用償還利息和本金，日益嚴重的債務危機才得以被暫時掩蓋起來。如果沒有4萬億投資的支持，如果沒有新資金注入來償還不斷增長的利息費用，鐵道部的資金鏈就會斷裂。弄清鐵路債務的整體狀況，及時處理鐵路債務危機，制止其進一步擴展已不容拖延。
2008年8月1日，中國第一條高速鐵路——京津城際鐵路通車運營，使中國成功躋身「高鐵國家」之列。截至目前，中國投入運營的高鐵里程已達8358公里，在建里程達1.7萬公里。與之相應的一組數據是，過去3年，鐵道部的資產負債率分別為42.43%、46.81%、53.06%。鐵道部發(fā)布的一季度主要財務及經營數據報告顯示，今年首季鐵道部運營虧損37.6億元，截至今年3月，鐵道部負債總額已達1.98萬億元。對話主角
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅
入選理由
「7.23甬溫線特大事故」使國人強烈關注高鐵建設中存在的技術風險，并對近年內地的高鐵大躍進進行反思。然而，冷靜的聲音并非始自事后——在更早之前，趙堅就一直以近乎決絕的態(tài)度向各方預警著中國高鐵建設的「財務風險、技術風險和市場風險」。從昔日的「非主流」，到今時突然的「被主流」，趙堅的觀點其實從未改變。這或許也是高鐵事故帶給國人的另一重反思。
人物檔案
趙堅
1982年畢業(yè)于同濟大學工業(yè)自動化專業(yè)。后一直任職于北京交通大學經濟管理學院。1997年到2003年，任經濟管理學院副院長，現任經濟管理學院教授、博士生導師。主持和參與過多個省部級以上軌道交通運營模式研究課題。（香港商報記者 杜潔菡）
事故難阻「大躍進」出口不會有市場
香港商報：「7.23甬溫線特大事故」發(fā)生后，各方對中國高鐵建設的發(fā)展前景出現較大分歧。有的機構認為「事故頻發(fā)不影響鐵路改革發(fā)展的大局」，也有的機構認為是「毀滅性的打擊」。您對此的判斷是什么？
趙堅：一起事故的發(fā)生短期內或許會引發(fā)人們對高鐵建設的質疑和反思，但長期來看并不會令中國鐵路建設、高鐵建設遭遇毀滅性打擊。在我看來，真正影響高鐵長期建設的因素是市場和資金問題，是高鐵能否適應市場需求？是能否適應經濟發(fā)展的要求？
鐵道部多年前就開始論證建設高速鐵路的可行性，卻一直未真正上馬，撇開技術、設備引進壁壘等制約因素，天文數字的投入資金也是一大顧慮。2008年金融危機爆發(fā)后，中央政府投入4萬億元刺激經濟增長，高鐵建設才進入所謂的「大發(fā)展時期」。
3年來，鐵道部基建投資劇增，2008年當年鐵道部基建投資3376億元，比2007年幾近翻番；2009年基建投資增至6006億元；2010年增至7091億元。過去5年的投資規(guī)模幾乎超過以往投資的總和。但市場對高鐵盈利能力的質疑已經越來越多。就在「甬溫線特大事故」發(fā)生前的7月21日，鐵道部發(fā)行的融資債券就遇到了招標未滿的困境：原定發(fā)債200億，最終有效投標只有187.3億，其中超過180億由該期短融的聯席主承銷商農行和國開行購買，剩下的約13億元最后也只能由聯席主承銷商自行解決。同時，這次動車事故發(fā)生后，各大銀行可能會提高對鐵道部貸款的利率或不再慷慨放貸，這可能使鐵道部未來的資金鏈出現問題，也會令其投資規(guī)模打上折扣。
鐵路建設大步伐不會停
香港商報：A股市場上大約有35家上市公司的業(yè)務與高鐵建設相關，其中13家公司發(fā)行的平均市盈率高達59.4倍。此次事故會否令高鐵概念企業(yè)的再融資難度上升？對未來與之相關的預備上市企業(yè)而言，高價發(fā)行是否成為歷史？
趙堅：近期A股市場高鐵板塊全線飄綠，事故發(fā)生后首日相關板塊市值單日蒸發(fā)316億元，持續(xù)暴跌是市場短期內的過度反應。即使部分高鐵項目的投資規(guī)模出現調整，中國鐵路建設的大步伐也不會停下，「十二五」期間鐵路基建、車輛制造、鐵路運輸等相關設備制造企業(yè)的業(yè)績依然會有比較快的增長。至于上市發(fā)行價和融資情況如何，要視具體企業(yè)和屆時市場情況而定，現在無法作判斷。
香港商報：媒體披露，涉足高鐵產業(yè)利益鏈的公司高管，普遍有在鐵道部門工作任職的背景。同時，多家與高鐵相關的上市公司銷售毛利率遠高于同行業(yè)的水平。您怎么看待此現象？它與高鐵建設、運營的諸多問題之間有必然聯系嗎？
趙堅：上市公司的具體情況我未深入調查，但在鐵道部壟斷的經營模式和政企合一的管理模式下，這種現象是可以想象的。
「高鐵輸出」沒有市場
香港商報：此前曾有消息稱，美國、俄羅斯、巴西和東南亞一些國家對中國的「高鐵輸出」很感興趣。本次事故會否令中國出口高鐵成夢？
趙堅：不論有沒有這起事故，中國的高鐵出口都沒有什么市場，不是技術原因，主要是國際上的高鐵市場非常小。巴西高鐵于2007年啟動前期調研，設計全長只有513公里，工程量很小，巴西政府不想承擔任何風險，根本不可能盈利；美國加州提出要修建1256公里時速為350公里的高鐵，但是加州政府的財政快破產了，這么燒錢的事估計人民不答應，沒人投資，況且大多數美國高鐵速度目標值只有176公里。
中國的鐵路輸出市場應在鐵路基建和動車組制造領域，在成本和質量上有相對優(yōu)勢。
高鐵本是「小國技術」
香港商報：有許多學者和官員認為，高鐵有助于解決中國鐵路運輸能力不足的問題，并為沿線城市帶來巨大的發(fā)展機遇。您一貫的立場卻是反對修建高鐵，并且認為它是在鐵道部政企不分的管理體制中生出的「怪胎」。您堅持「異見」的依據是什么？
趙堅：中國確有些理由興建高速客運專線——運能供需矛盾突出，每年超過8%的經濟增長率，相當一部分先富裕起來的人群的市場需求，不斷加速的城市化進程……但這些理由不是全部。
按照2006年的數據，84%的鐵路旅客選擇硬座出行，只有約10%的人選擇硬席臥鋪，選擇乘軟席臥鋪出行的人不到2%。這說明為節(jié)約幾個小時的乘車時間而花費3倍以上的車票價格很難被大多數旅客所接受！鐵路作為大眾化交通工具，還是應以占人口大多數的中低收入者為主要服務對象！而高鐵的票價比軟席臥鋪還要貴，可見其市場定位背離了中國鐵路客運的實際情況，事實也證明高鐵的客流量未如有關部門此前預期的那么富足，盈利前景不容樂觀。客流量少，何談改善中國鐵路運輸能力不足？
高鐵對沿線城市經濟的帶動作用也被夸大了。城市發(fā)展是多方面因素決定的，是和整個地區(qū)的產業(yè)發(fā)展相聯系的。日本的東海道新干線1964年開通，40多年來有些車站盡管周邊基礎設施很好，也沒發(fā)展起來。名古屋附近有一個岐阜羽島車站，就是應岐阜縣的要求在那里建站的，但40多年來經濟依然沒有起色。可見不是引來了高鐵，經濟就必然發(fā)展。
日本新干線借鑒意義不強
香港商報：各種支持大建、快建高鐵的意見中，日本新干線是最常被提及和引為效仿對象的例子。
趙堅：被廣泛引用的日本新干線的例子，主要是指日本東京到大阪之間的這一段高鐵。這條線路長500公里，沿線聚集了7000萬人口，約占日本人口的60%。該線2008年運量達1.49億人次。但是這個世界上唯一有盈利的高鐵案例，對中國的可借鑒性并不強。
我曾多次指出，高鐵是「小國技術」，500公里以內高鐵存有競爭優(yōu)勢，例如在日本、法國、德國等國土面積較小的國家，主要城市間的距離一般不超過500公里，這樣，高速鐵路能夠使旅客在2小時內到達，因而具有很高的經濟價值。中國城市和人口分布具有明顯的大國特征，主要城市間的距離大多在1000公里以上。在這樣長的距離，白天出行飛機比高鐵更有競爭優(yōu)勢，晚間出行夕發(fā)朝至列車更有吸引力。從北京到上海的列車以每小時200公里速度運行，晚上10點上車早晨7點到達；這比晚上10點上車凌晨3點到達、時速300公里的高鐵更具吸引力。鐵路并非速度越快越好。
設計需求與實際需求相差巨大
此外，前面我也提到，中國鐵路客運市場的目標人群收入水平較低，旅行需求層次較低，向高層次轉變在中國可能需要相當長時間；客流量大，但客流源點分散、流向分散，不如日本那樣集中。通常干線兩點直通客運量只占本區(qū)段客流總量的1/3或更低，并隨區(qū)段的延長急劇下降。這些特點使得中國的高速鐵路面臨極不確定的市場需求風險。例如，目前武廣線和京津城際每年只有不到3000萬客流，原本設計的通車能力是16輛編組，實際卻只是8輛編組；鄭州至西安間的高鐵日開行量僅為11對，年旅客發(fā)送人數近1000萬人，而這條鐵路的設計日通車能力是160對。這就像建了一座160層的五星級酒店，只有11層樓開放營業(yè)，且入住率不到一半，這是對資源的極大浪費，最終的虧損結局也不言而喻。中國大型基建項目的可研報告主要是論證項目在工程上是否可行，經濟合理性也討論，卻時常被忽略。
建設高鐵并非主流
鐵貸風險恐5年內爆煲
香港商報：有一種觀點認為，鐵路是國民經濟發(fā)展的大動脈，是基礎設施，不應該過多考慮它的盈利性。在歐洲高速鐵路最發(fā)達的法國，政府對鐵路的補貼甚至達到總成本的50%。
趙堅：鐵路建設不等于高鐵建設。建設高鐵，從來不是鐵路行業(yè)未來的發(fā)展趨勢；高鐵絕不應該成為中國鐵路建設和投資的主流方向和重點內容。除了盈利壓力和安全問題之外，高成本、高速度建設高鐵，也可能給中國經濟帶來巨大的金融風險，這是極其令人擔憂的問題。事實上，中國高鐵建設的債務危機已經存在，并將在「十二五」時期爆發(fā)。
作出這個判斷的依據在于，高鐵建設成本過高、規(guī)模過大，而鐵道部的資金鏈極為脆弱。建設1公里時速300公里高速客運專線的成本，是建設1公里普通鐵路的3倍左右；一列運載1200人的動車組價格是普通列車的5倍左右，其運營和維修費用也遠高于普通列車。以京津城際鐵路為例，該線路平均每公里建設投資成本是1.85億元人民幣，僅每年貸款利息就達7億元，其營業(yè)收入還不夠支付運營成本，更不用說償還銀行貸款利息。這還只是一段不長的路線。事實上，中國按世界鐵路最高標準建設的高速客運專線里程即將超過世界各國用40多年時間建設的時速300公里高速鐵路里程的總和！除了日本東京到大阪這一條線路外，世界各國的高速鐵路都需要國家補貼才能維持運營。
中國鐵路是財務上極為脆弱的部門，鐵道部2008年出現全面虧損，2009年據說實現了盈虧平衡，當年營業(yè)收入僅3778億元，完成固定資產投資則達7000億元。2010年底，鐵道部總資產3.3萬億元，負債逼近2萬億元。鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元，而惟一能用來支付利息的資金來源是鐵路建設基金，該基金每年的收入僅500億元左右。
目前鐵道部主要憑借政府信用大量舉債，并且在高鐵專線建設期間不用償還利息和本金，日益嚴重的債務危機才得以被暫時掩蓋起來。如果沒有4萬億投資的支持，如果沒有新資金注入來償還不斷增長的利息費用，鐵道部的資金鏈就會斷裂。弄清鐵路債務的整體狀況，及時處理鐵路債務危機，制止其進一步擴展已不容拖延。
我見青山多嫵媚，料青山見我應如是
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