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2007年4月18日，中國鐵路第六次提速，全面拉開了中國的高速鐵路的建設(shè)序幕，據(jù)鐵道部介紹，到2010年之前，中國政府將建約17000公里高速鐵路。其中客運專線7000公里，這些客運專線有目前海內(nèi)外備受矚目的京滬高鐵，以及京廣、京哈、沈大、隴海等高鐵線路，列車時速將達到200至 300公里，屆時，中國將擁有世界上最長的高速鐵路網(wǎng)，整個建設(shè)費用高達12500億元人民幣。美國《華爾街日報》在“中國鐵路大升級”的專題報道中，引用了亞洲開發(fā)銀行交通運輸專家睿納哲（NigelRayner）這樣一句話，“中國鐵路擴張計劃規(guī)模之大是史無前例的”。 　　　第六次大提速后，鐵道部部長劉志軍在多個公開場合表示，鐵道部要通過引進國外動車組的先進技術(shù)，“消化吸收再創(chuàng)新”，打造時速200公里及以上國產(chǎn)動車組制造平臺。在鐵道部針對第六次提速的新聞通稿中，本次提速采用的高速列車，被宣傳為“國產(chǎn)化率達到了70%”。 　　但來自國內(nèi)、外媒體零星的內(nèi)幕報道和論壇上的消息披露，卻讓記者感到“70%國產(chǎn)化率”背后迷霧重重，一種“蹊蹺”的感覺揮之不去。據(jù)記者所知，我國很早就開始了高速鐵路的研究和實驗工作，但本次提速的宣傳資料，不但對這10多年來國內(nèi)研究機構(gòu)的努力和成果只字未提，甚至回避這方面提問的意圖也非常明顯，百思不得其解中，一封來自原科技部科技局金履忠、名為“鐵道部丟失了自主創(chuàng)新優(yōu)良傳統(tǒng)”的匯報材料，讓記者震驚了！ 自主研究動車組全軍覆滅 　　金履忠是科技部離休干部，曾任科技部科技局局長，這封洋洋灑灑近萬言、據(jù)稱是遞交高層的匯報材料，詳細披露了近年國產(chǎn)高速列車研究的系列不幸遭遇。 　　據(jù)金履忠的匯報材料透露：我國鐵道部實際從1993年就開始通過系統(tǒng)合作和國際合作研究高速鐵路機車。1999至2003年，先后成功研制出“藍箭”、 “先鋒”、“中華之星”、“長白山”等型號的高速列車；“奧星”、“天梭”等高速電力機車；“西部之光”、“DF8CJ”等內(nèi)燃機車。但由于鐵道部新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子的決策，這些機車在國內(nèi)市場化過程受阻，基本全軍覆滅，具體情況是： 　　1、八列“藍箭”高速動車組，經(jīng)廣深線運營數(shù)年，技術(shù)已經(jīng)成熟。沈大線（沈陽至大連）新訂了四列，經(jīng)前任鐵道部領(lǐng)導(dǎo)認可、并支付了預(yù)付款后，2003年卻遭到現(xiàn)鐵道部無端的封殺，致使價值數(shù)千萬元的配套進口部件（國有資產(chǎn)）至今還被廢棄在庫房，訂單被取消。 　　2、“先鋒號”高速動車組作為國家重點科技攻關(guān)項目，不但完成了研制和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產(chǎn)、供進一步提速運營時，被鐵道部壓制，無限期封存。 　　3、“中華之星”高速動車組在通過了全面型式試驗和秦沈客運專線上50多萬公里的運行考核后，2005年年初即將遭遇象“先鋒號”那樣被封殺的命運時，由于52名院士聯(lián)名向黨中央、國務(wù)院反映真實情況，2005年8月“中華之星”才又投入試運營。但是，2006年8月，在完成了29萬多公里載客考核后，再次被無限期封存的命運。 　　4、“長白山”高速動車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進行了2次“提速200公里/小時綜合試驗”（目的是考核新線路并非考核車輛），在成渝線做試驗時，由于媒體正面報道了自主研制的高速列車，觸犯了鐵道部某些領(lǐng)導(dǎo)的忌諱，立即再被封存至今。 　　5、“奧星”高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核后，既不允許繼續(xù)使用，也不允許回廠拆解研究，現(xiàn)停在鄭州機務(wù)段任憑風雨侵蝕。 　　6、“天梭”高速電力機車，運行了10萬公里，現(xiàn)停在鄭州機務(wù)段。 　　7、“西部之光”內(nèi)燃機車，完成了30萬公里運行考核，現(xiàn)停在資陽工廠。 　　8、DF8CJ型內(nèi)燃機車，完成了15萬公里運行考核，現(xiàn)停在戚墅堰工廠。 　　在匯報材料中，金履忠對“中華之星”的遭遇最為惋惜，據(jù)文中介紹，“中華之星”高速列車是原國家計委安排的重點產(chǎn)業(yè)化項目，投資1.3億，由12個企業(yè)、科研院所和大學(xué)共同完成，掌握了全部核心技術(shù)，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，其動力集中技術(shù)在相當一段時期內(nèi)是很適合我國國情的。簽的合同要求列車200公里/小時以上的速度，通過運行考核、并達到年產(chǎn)15列的產(chǎn)業(yè)化能力。全部完成原國家計委的要求后，由于鐵道部有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)施壓，2005年7月北京階段驗收總結(jié)會上，迫使參與鑒定的專家和研制單位代表把“中華之星”定性在160公里／小時下運營。在這個速度下，“中華之星”載客安全運營了29萬多公里后進行檢修。檢修中，鐵道部相關(guān)負責人又以“發(fā)現(xiàn)了某螺栓松動”為由，取消了它的運營資格。 　　金履忠認為，當初實驗時，限定這些高速列車只許跑160公里/小時速度，鐵道部是有明確意圖的，就是為進口200公里/小時以上速度的高速列車制造借口，使國內(nèi)自主研究高速列車止步即將開盤的高速鐵路市場。而具有諷刺意味的是，“中華之星”動力車的前身，即同為200公里/小時的電力機車“奧星”號，早在2004年就出口到了哈薩克斯坦，至2006年底已運行了上百萬公里，且經(jīng)歷了攝氏零下50℃的嚴寒考驗，其間雖也暴露了一些技術(shù)問題，但都能很快解決。2006年，“奧星”又獲兩臺訂單，并成為哈薩克國家鐵路百年紀念郵票的形象代表。金履忠想不通的是：外國都相信我國制造的機車可靠，在這個基礎(chǔ)上改進后的“中華之星”，我們自己為什么反而不用？這究竟是依據(jù)什么作出的決策？ 　　金履忠的另一個痛來自“雪域神州”號內(nèi)燃機車，本來，這一型號的機車是專為青藏鐵路設(shè)計的，已經(jīng)完成運行考核，情況良好。可鐵道部2003年突然決定進口機車。甚至在采購招標時，不允許國產(chǎn)機車單獨投標，只能作為外國公司的附屬公司參與。結(jié)果GE公司原裝的內(nèi)燃機車中標。 　　其實，“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。據(jù)實驗，在最高海拔即5072米處，GE的功率還達不到要求的2700KW。GE車雖有某些優(yōu)點廠，但價格比“雪域神州”貴一倍，性價比不如“雪域神州”；在運行工程，CE車還發(fā)生過制動器失靈、柴油機連桿斷裂等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。 　　金履忠由此提出了幾個尖銳的問題：鐵道部作為政府采購重大裝備，理應(yīng)在同等條件下優(yōu)先選購國產(chǎn)設(shè)備。為什么不許國內(nèi)企業(yè)平等地參與投標? 為什么性價比遠優(yōu)于GE的“雪域神州”得不到鐵道部的扶持，卻去支持GE機車?此外，“中華之星”只因發(fā)現(xiàn)有螺栓松動，就被鐵道部“槍斃”，不許投入營運；GE車發(fā)生了這樣嚴重的事故，為什么卻可以在青藏線正式營運?鐵道部為什么如此寵愛外國公司?他直斥這些現(xiàn)象是“咄咄怪事”。 鐵道部的招數(shù)讓人看不懂 　　金履忠表示，上屆鐵道部對研制高速列車和機車，有明確的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)和步驟。1993年就開始了基礎(chǔ)研究；后來租賃一列X2000高速列車在廣深線示范運行，使國內(nèi)對高速列車有了一致的認識；從1999年與國外合作研制“藍箭”高速列車開始，“自主+合作”的研制模式步入了快速發(fā)展的軌道。五年內(nèi)開發(fā)出來的“422”重大成果充分證明，我國鐵道系統(tǒng)完全有能力開發(fā)出我國自己的高速列車。其它后進的、發(fā)展高速鐵路的國家如韓國、西班牙，也購買外國的高速列車。他們購買的目的，也是為了培植自己的研制和生產(chǎn)能力。因此他們選擇適合自己國情的某國列車，買的列車數(shù)量較少，重點在迫使賣方轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。 　　如韓國，以較低的價格購買了法國的300公里/小時高速列車（注：韓國只買300公里小時列車，不買200公里小時列車，因為掌握了前者，要制造后者不存在技術(shù)障礙），每列20輛，定員935人，46列只花了21億美元，不但得到了包括核心技術(shù)在內(nèi)的全部技術(shù)，而且直接參與法國下一代高速列車的開發(fā)項目；并取得出口高速列車的權(quán)利。目前，韓國已掌握了高速列車的設(shè)計、制造技術(shù)，國產(chǎn)化率達到 87％，已經(jīng)可以出口。尤其值得我們重視的是，其自主設(shè)計的350公里/小時高速列車的變頻技術(shù)已經(jīng)超過法國。 　　可我國的高速列車戰(zhàn)略讓人看不懂：分別從法、德、日購買高速列車共280列（注：160列為 200公里/小時，120列為300公里/小時），每列8輛，定員只有600多人，花去人民幣553億。加上購買1098臺機車（注：電力機車420臺，內(nèi)燃機車678臺）的305億人民幣和5億美元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，這幾項共花了人民幣900億，折合110億美元。就是說，與韓國比，我們以"2.43倍的總車輛數(shù)、3.24倍的總資金、每輛車貴33％”這樣的高代價，買來的是近60％為低水平的200公里/小時的列車和以組裝為主的制造技術(shù)；這其中，所謂的 “技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，只不過是外方將其部分技術(shù)轉(zhuǎn)移到其控制下的合資企業(yè)，中方人員并不掌握核心的程序和電路。 　　買三個國家的列車，其技術(shù)、規(guī)格不相同，難以通用，在以后的維修和運用方面將帶來額外困難；此外，購買這些外國車，也沒有與我國自主開發(fā)的高速列車的工作相結(jié)合。金履忠忍不住質(zhì)問：為什么20年前鐵道部能高明地引進8K機車核心技術(shù)，現(xiàn)在反而不高明了呢?正是由于一系列錯誤的決策，導(dǎo)致本來比韓國先進得多的我國機車車輛工業(yè)，在高速列車方面已落后它。雖然鐵道部最近一直對外聲稱：說動車組“實現(xiàn)了核心技術(shù)全面引進”，在“消化吸收再創(chuàng)新取得重大成果”�？烧媸堑那闆r是，核心技術(shù)外方至今沒有轉(zhuǎn)讓，我們何來“全面引進”？何來“消化吸收再創(chuàng)新”？ “動車組”成了敏感話題 　　在這份材料的結(jié)尾，金履忠這樣寫道：我以自己56年的黨齡向組織保證，所反映情況屬實，否則愿接受黨紀國法制裁。 　　在記者電話采訪時，金履忠再次強調(diào)，自己所說的一切都是真的，都是經(jīng)過調(diào)查核實，經(jīng)得起推敲，經(jīng)得起檢驗的，不過他同時表示，自己不愿再多說什么。 　　中華之星的靈魂人物劉友梅，在記者致電他，希望就中華之星停運一事對他進行采訪時，用一種聽上去明顯很疲憊的聲音，斷然拒絕了記者的要求，他說，“連 52個院士都無法改變中華之星的命運，我再也不想接受任何采訪，我要為企業(yè)而閉嘴”�！爸腥A之星”誕生地株洲廠，現(xiàn)在也沒人愿意提及他們曾為之驕傲和興奮的“中華之星”，“工廠領(lǐng)導(dǎo)不讓說，怕以后失去更多的訂單”。一個工作人員這樣告訴記者。 　　青島、大連、資陽、南京、長春等地的車輛廠和車輛研究所，在與記者談到他們的創(chuàng)新產(chǎn)品時，興致都很高，但一觸及動車組的話題，立即噤若寒蟬，連稱“不好說”。一個迄今最大規(guī)模的提速舉措，竟成了行內(nèi)人士躲之不及的話題。 不過，經(jīng)過十來天的旁敲側(cè)擊，記者也有了一些收獲。一定程度佐證了金履忠撰寫的材料，具有較高的可信度。 　　對這次提速，鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光對媒體宣稱的是：“中國現(xiàn)在是完全可以自主生產(chǎn)高速列車動車組的國家之一了”。并表示，短短三年，中國高鐵技術(shù)“走完了發(fā)達國家?guī)资�年走過的道路”，這一飛躍，是通過一種被稱為“引進消化吸收再創(chuàng)新”的方式實現(xiàn)的。 　　“引進消化吸收再創(chuàng)新”具體是怎么回事？以長春軌道客車股份有限公司與法國阿爾斯通的合作的CRH5為例，本次提速，鐵道部向二者的合資公司訂購了60 列動車組，其中3列從法國整車進口，6列“散件進口、國內(nèi)組裝”，其余51列則由合資公司在國內(nèi)制造。鐵道部共為這筆交易支付了約138億元人民幣，其中 9億元為技術(shù)轉(zhuǎn)讓費———“就是花錢買一張圖紙，然后再告訴你買什么零件配上去”，一位資深業(yè)界人士如此描述。不過，該資深人士接著的一句話是,“圖紙告訴你怎么裝，但為什么這樣裝，別人不會告訴你”，這意味著，金履忠所說的“我們掌握的只是組裝技術(shù)，核心技術(shù)別人根本沒轉(zhuǎn)讓”，并非空穴來風。 　　鐵道部某設(shè)計院的專家也委婉向記者表示，上述的引進方案，雖然能夠在很大限度提高國內(nèi)機車車輛工業(yè)的整體水平，但“按圖索驥”生產(chǎn)出來的國產(chǎn)CRH列車。在生產(chǎn)效率和質(zhì)量方面可能還有待檢驗。而且在他看來，買圖紙可以學(xué)會組裝，但卻買不來“設(shè)計”和“集成”能力。更重要的是，由于技術(shù)受限，“中方雖然有修改圖紙的權(quán)利，但（由于沒有核心技術(shù)），還沒有修改圖紙的能力，處處受制于人”。 　　也許正是“處處受制于人”，才導(dǎo)致第六次提速以來的諸多不順。 雖然運行了數(shù)十萬公里的中華之星，由于運行過程“螺絲松動”而被打入冷宮，但鐵道部高價從日、法、德引進的動車組，自4月18日落軌以來，居然也是事故頻頻。 　　動車組開通第一天，由廣州開往深圳的“和諧號”CRH動車組列車，就因為機械故障停了1個多小時，并導(dǎo)致廣深線大量旅客列車晚點甚至停運，數(shù)千名旅客受到影響。 　　東北方向的Ｄ字頭車（動車組列車）從運行首日以來，也是負面新聞不斷：列車空調(diào)系統(tǒng)失靈、頻繁晚點、車門打不開關(guān)不上……當列車時速高于200公里，還會出現(xiàn)電制動和空氣制動無法正常工作的現(xiàn)象。對此，鐵道部有關(guān)負責人給出的解釋是，這是因為列車正處于磨合期，今后這些情況將走向正常。 　　同時，記者注意到，據(jù)沈陽鐵路局工作人員介紹，使用法國公司技術(shù)的ＣＲＨ5列車，沒有全程參加鐵道部門提速前的數(shù)萬公里運行試驗就直接參加了商業(yè)營運�！八�以才會有一些在試驗中沒出現(xiàn)，在運行中顯現(xiàn)出來的問題”。 　　自己的車運行數(shù)十萬公里，螺絲松動了就得停運，引進的產(chǎn)品運行時一身毛病，卻得到如此寬厚對待，這讓人感到鐵道部對內(nèi)對外的標準確實惹人非議。 　　一社會問題研究專家告訴記者，在他看到廣州開往深圳的“和諧號”CRH動車組停在路邊，乘務(wù)員告訴乘客“在等外國機修師時”，他感到愕然和憤怒，因為，“這非常直觀地說出了我們在所使用的這個產(chǎn)品中的技術(shù)地位被動到了什么程度”。 　　4月21日，《新京報》報道的“高速列車D12次列車連續(xù)三次晚點”，再次暴露中方兵沒有獲得鐵道部所說的“技術(shù)核心”，對這三次晚點，工作人員稱制動不靈，只有拖車制動還正常工作。而D12次列的動車組的“設(shè)計方”-------一位趙姓先生則向采訪他的記者表示，新型列車主要設(shè)計方為法國阿爾斯通公司，只有他們才最清楚設(shè)計背景和故障原因。 　　“掌握了核心技術(shù)”、“國產(chǎn)化達到了70%”的國內(nèi)“設(shè)計方”，為什么又稱“主要設(shè)計方為法國阿爾斯通公司，只有他們才最清楚設(shè)計背景和故障原因”？ 　　此外，阿爾斯通公司是國際上一家大名鼎鼎的高速列車設(shè)計制造商。照道理，像制動系統(tǒng)這樣的關(guān)鍵部位的設(shè)計技術(shù)已經(jīng)非常成熟。法國的高速鐵路列車的速度，也遠高于中國目前的高速列車，怎么會出現(xiàn)如此明顯的故障呢？有網(wǎng)友對此提出了這樣的質(zhì)疑，“難道法國人在為中國設(shè)計、制造列車的時候，“留”了一手”？　 踏上通往核心技術(shù)之路 　　高速鐵路是未來最重要的區(qū)域交通工具，它不但構(gòu)成我國未來一大經(jīng)濟增長點，也可以帶動機電、集成、冶金等一大批產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)，此外，尤其重要的是，由于旺盛的市場需求保證了這一產(chǎn)業(yè)的投入回報，使它在中國經(jīng)濟中占有的份量，要遠遠超過它創(chuàng)造出來的財富數(shù)值。 　　正是由于高速鐵路具有這樣基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性價值，所以對“自主創(chuàng)新”和自主掌握核心技術(shù)的訴求也非常明確和迫切。事實上，最近幾年，中國高速列車將采取什么樣的技術(shù)解決方案和技術(shù)發(fā)展動態(tài)，一直是整個社會關(guān)注的焦點問題。 　　對這一問題，中國鐵道部在第六次大提速后，曾在一份聲明中這樣表示：“CRH（中國高鐵的簡稱）標志著中國鐵路已經(jīng)掌握了時速200公里及以上動車組核心技術(shù)，表明時速200公里及以上動車組具有（了）中國鐵路的自主知識產(chǎn)權(quán)”。據(jù)《羊城晚報》報道，CRH1型核心技術(shù)是引進后再進行中外合作開發(fā)的成果，整體技術(shù)國產(chǎn)率超過62%。CRH動車組國產(chǎn)化率達到75%以上。 　　但是，中國鐵路高速列車“國產(chǎn)化達到70%”的說法，遭到過英國《金融時報》質(zhì)疑，該報在最近的一篇報道中披露，中國CRH2型“子彈頭列車”，只是在日本E2-1000新干線車型基礎(chǔ)上略加改進，且中國南車集團（南車四方機車車輛股份有限公司的母公司）對該技術(shù)使用權(quán)僅限于當前這個合同。 　　在現(xiàn)實生產(chǎn)環(huán)節(jié)，由于核心技術(shù)系外國引進，在中外聯(lián)合制造過程中，中國企業(yè)并沒有獲得對應(yīng)的75%訂單價值，一般都低于50%，大頭由外國合作伙伴獲得。比如，40列CRH1的總訂單價值約7億美元，其中龐巴迪運輸集團（運輸總部在加拿大的蒙特利爾、歐洲總部位于德國的柏林）的份額約為3.82億美元。60列CRH2總價值130億元人民幣，日方獲得的合同金額約人民幣70億元。 　　一位鐵路系統(tǒng)專家表達了自己的擔心，如果不汲取以往其它產(chǎn)業(yè)的教訓(xùn)，“高鐵搞不好又會陷入到越引進，越落后，越落后，越引進的尷尬境地。他說，高速列車大量從國外進口，不但會巨額消耗我國的外匯資源，還將國內(nèi)的研究機構(gòu)排斥在整個技術(shù)進程之外，讓國內(nèi)研究機構(gòu)失去與其同生共長的可能性，如果這一態(tài)勢長期持續(xù)，行業(yè)內(nèi)的骨干企業(yè)都可能下滑為國外企業(yè)的配套車間。 　　此外，由于購買的外國高速列車一般比國產(chǎn)高速列車要貴一兩倍，無疑會增大鐵路客運的成本。已扭虧為盈的我國鐵路運輸，完全可能因此重陷虧損。 　　目前，鐵路提速所需要的大量基礎(chǔ)設(shè)施的改造資金，都壓在鐵路運營部門肩上，各鐵路局只能擠占設(shè)備維修費、收緊職工褲腰帶。近幾年，國有壟斷行業(yè)經(jīng)營形勢紛紛看好，職工福利良好，唯獨鐵路職工沒有分享到這個成果，對此金履忠認為，“原因就在于鐵道部的決策方式出現(xiàn)了問題，為外國企業(yè)貢獻的市場份額和利潤太多”。 　　尤其值得重視的是，本次引進的高速列車的牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、制動、輔助系統(tǒng)和ATP／ATO／ATC的關(guān)鍵技術(shù)，無線網(wǎng)絡(luò)接入和GPS等遠程控制和監(jiān)測等手段，都由國外企業(yè)掌控，這一技術(shù)制肘，使我國的高速列車、機車和鐵路網(wǎng)整個系統(tǒng)，實際掌控在了與我國合作的外國企業(yè)手里，這無疑會影響到國家的戰(zhàn)略安全。 　　同時，更多專業(yè)人士擔心，按照這樣的合作模式，高速鐵路完全可能再現(xiàn)我國汽車業(yè)遭遇的發(fā)展陷阱--------在“以市場換技術(shù)”20年之后，中國依然沒有誕生一個世界級的汽車巨頭。而中國汽車市場，已在全球位居第二，中外合資的汽車廠商在這個市場呼風喚雨，大賺特賺，但上汽、一汽等“國家隊”，依然需要通過收購國外二、三流廠商的技術(shù)平臺和知識產(chǎn)權(quán)，來開發(fā)自己的產(chǎn)品。 　　在有了大飛機、汽車業(yè)兩大失誤的發(fā)展決策的教訓(xùn)下，鐵道部依然選擇沿循導(dǎo)致這兩大行業(yè)敗局的覆轍前行，也許是高速列車技術(shù)解決方案出籠過程最值得關(guān)注的聚焦點。