好紧好涨好大,国产亚洲精品999,在线激情视品,草av在线观看,制服av五区,香蕉伊人小说网,国产99热久久99,久久涩涩久久,日韩入B视频

·為啥分析師不做讓你做？

·現(xiàn)在是不是鋼材銷售轉(zhuǎn)型時代...

·現(xiàn)在的型鋼市場還能漲價(jià)到什...

·如果明年鐵礦石繼續(xù)漲價(jià)，鋼...

·寶鋼是不是“白眼狼”？

·鋼材過剩億噸不減產(chǎn) 鋼企明年...

·二季度鋼市將如何演變~~

·鋼材期貨在國內(nèi)是否能成功

·金屬世界博覽展組委會

·FZLbxg

·噪聲治理

·云A鋼兆鋼材

·sdadwqwe

·大明看盤的 Blog

·“保就業(yè)”還是“保工資”？

·什么原因造成了節(jié)后市場價(jià)格...

·先有雞還是先有雞蛋？

·如何看待寶鋼四季度價(jià)格政策...

·下半年宏觀經(jīng)濟(jì)政策取向?qū)��?..

·關(guān)于2006年12月份至明年3月份...

·人性本惡還是人性本善

·鋼材過剩億噸不減產(chǎn) 鋼企明年...

·鋼市采風(fēng)

·啦啦風(fēng)鷂的博客

·金鱗

·綠幻藍(lán)想

·歡樂調(diào)頻

·I虎氣沖天

熱門文章TOP10

更多

導(dǎo)語：當(dāng)“性價(jià)比”已不再是自主品牌汽車“專利”，面臨反壟斷觸發(fā)的降價(jià)風(fēng)潮，中國汽車自主品牌將何去何從？ 價(jià)格蝴蝶效應(yīng)傷及生存空間 為應(yīng)對反壟斷調(diào)查，國內(nèi)進(jìn)口車已紛紛選擇了降價(jià)。繼7月底捷豹路虎首先宣布下調(diào)包括路虎攬勝在內(nèi)的幾款車型平均高達(dá)20萬元的價(jià)格后，尾隨而至的奔馳、寶馬、克萊斯勒、廣汽豐田、本田等也選擇加入降價(jià)陣營。 由于進(jìn)口汽車的總代理制的經(jīng)銷模式受阻，按理國內(nèi)汽車品牌可以憑借渠道優(yōu)勢借此占領(lǐng)更多市場份額。然而，越來越多的人擔(dān)憂，本輪降價(jià)風(fēng)暴或誘發(fā)蝴蝶效應(yīng)，將傷及自主品牌汽車生存空間。 因?yàn)楦叨塑囆蛢r(jià)格向下壓縮勢必給中端市場傳遞負(fù)面預(yù)期，中端價(jià)格下探進(jìn)而又逼迫低端市場下調(diào)價(jià)格。這種梯次性傳導(dǎo)效應(yīng)是基于購買者對性價(jià)比的認(rèn)可。性價(jià)比作為一種計(jì)量的量化方式，被視為購買者重要參考指標(biāo)。 當(dāng)進(jìn)口車型的價(jià)格水分被擠掉，維修保養(yǎng)費(fèi)用大幅降低，性價(jià)比將大幅提升，這使得原來部分合資品牌的目標(biāo)客戶將轉(zhuǎn)向豪華品牌。為了保證自己的市場份額，合資品牌們的整車及零部件保養(yǎng)價(jià)格，或跟風(fēng)下調(diào)，這樣一來，對自主品牌將造成更進(jìn)一步的擠壓。 目前平行進(jìn)口的價(jià)格優(yōu)勢已強(qiáng)化了這種梯次價(jià)格傳遞的負(fù)面預(yù)期。消息稱，上海自由貿(mào)易區(qū)開始直銷進(jìn)口汽車，相比4S店便宜二三十萬且現(xiàn)貨供應(yīng)。一旦平行進(jìn)口的放開，這無疑將打破跨國廠商長期獨(dú)霸的總代理和授權(quán)壟斷模式，進(jìn)而有利于增加市場供應(yīng)，沖擊現(xiàn)有價(jià)格體系，抑制進(jìn)口車的高價(jià)格。 此外，本輪反壟斷風(fēng)暴雖劍指進(jìn)口車企，但從縱向壟斷來講，國內(nèi)的合資品牌、自主品牌亦不排除存在壟斷行為。這也意味著合資、自主車企不僅僅來自上端價(jià)格壓縮式調(diào)價(jià)，而且亦存在來自自身價(jià)格調(diào)整。畢竟，反壟斷并非價(jià)格越高就存在壟斷，價(jià)格低則沒有。 為何丟了西瓜又沒撿到芝麻？ 自主品牌以往憑借著低廉的價(jià)格及較高的性價(jià)比占據(jù)著低端轎車市場，當(dāng)“性價(jià)比”已不再是自主品牌“專利”，反壟斷會否拖垮自主汽車品牌？ 站在歷史的坐標(biāo)上回望，汽車行業(yè)面臨諸多壁壘，比如資金壁壘、技術(shù)壁壘、規(guī)模壁壘、管理壁壘等等。而我國汽車工業(yè)成立之初一無資金、二無技術(shù)，更無從談規(guī)模和管理。為了實(shí)現(xiàn)汽車大國夢想，我國汽車工業(yè)開始走上與國外汽車企業(yè)合作、引進(jìn)消化外國先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展道路。 原本欲以市場換技術(shù)，各取所需快捷之路，卻成了既丟了西瓜，又沒撿到芝麻。盡管中國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)五年蟬聯(lián)全球第一，但近20家自主品牌車企百余款車型加起來總銷量最終卻不抵不上一個大眾。同時，中國自主品牌的市場占有率持續(xù)下降，2014年上半年，自主品牌轎車共銷售了136.82萬輛，同比下降了15.30%。 中國如約給了市場，但換到的技術(shù)卻寥寥無幾。大眾幾乎半壁江山都在中國市場，但是中國兩家合作伙伴一汽和大眾拿到的技術(shù)極其可憐。有分析稱，一汽的自主車型用的是馬自達(dá)、豐田底盤，上海汽車的自主車型榮威則是英國和美國的技術(shù)。雷諾-日產(chǎn)CEO卡洛斯戈恩曾說過，在中國的合資車企中，中方在技術(shù)方面的貢獻(xiàn)率為零。 其實(shí)，以市場換技術(shù)，當(dāng)初日本、韓國也是走這種路線。但日本與外資企業(yè)到了30年期限后就不再續(xù)簽，堅(jiān)定走自主道路；韓國更是在合約進(jìn)行了一半就撕毀單干。而中國車企的合資一到期，一些企業(yè)就馬上再續(xù)簽二三十年，還不遺余力的充當(dāng)擴(kuò)張的幫手，這顯然違背當(dāng)初市場換技術(shù)的初衷。 對于中國自主品牌的汽車工業(yè)來講，技術(shù)上的差距注定只能壓縮成本淪為低端市場的產(chǎn)物。不過，有著“背后老板”（地方政府)的支持，不論是國企還是民企，只要事關(guān)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、就業(yè)等，即便淪落，背后老板不會放任不管。事實(shí)證明，他們往往會想盡一切辦法“不讓死”，為其輸血打氣，牽頭引入優(yōu)勢資源，搞定銀行貸款，極力保護(hù)本地車企的生存。因此，反壟斷會否拖垮自主汽車品牌尚待觀察。 放開股權(quán)比 以毒攻毒 盡管在過去的合資模式中，合資公司儼然成為代工廠，但中方依然筑起一道不可逾越的紅線，也就是50%的控股股權(quán)。正是控股股權(quán)的存在，助長了不思進(jìn)取之風(fēng)。憑借外資輸入技術(shù)、品牌、管理模式，中方只需提供土地和人員就能坐享利潤分紅。 這種必然拿不到核心技術(shù)的結(jié)果，還不如放開股權(quán)比。雖在短期內(nèi)不可避免的出現(xiàn)“陣痛”，部分國企將喪失大部分利潤分紅、更多話語權(quán)乃至可能淪為空殼公司。但卸掉這層保護(hù)外衣，采取以毒攻毒，遠(yuǎn)比躲在政策保護(hù)下茍且存活要強(qiáng)。 一來，外資公司可以通過間接控制中方母公司繞道越過紅線導(dǎo)致控股股權(quán)名存實(shí)亡。二來目前的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，零部件、銷售、物流、金融等環(huán)節(jié)都已對外資全面開放,大部分合資企業(yè)都通過采購獨(dú)資零部件產(chǎn)品轉(zhuǎn)移合資企業(yè)的利潤。這一做法不僅稀釋了50%股權(quán)比例限制的效果，而且極易給外資獨(dú)資公司輸送利益，最終獲益方還是外資方。 其實(shí)，放開股權(quán)比并不等于中國汽車將面臨滅頂之災(zāi)，誠如吉利集團(tuán)董事長李書福所言，如果沒有中方伙伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發(fā)展將變得舉步維艱。也就是說，控股股權(quán)并非最后的堡壘，中國行政配置資源的權(quán)力才是真正的堡壘。 結(jié)語：沒有一成不變的市場，與其坐等外資車企借助中方之手不斷跑馬圈地，還不如以毒攻毒，放開股權(quán)比，激活自主品牌車企的創(chuàng)新活力。