如果一半汽車不準(zhǔn)上路，那尾氣排放、噪聲污染、能源消耗當(dāng)然會(huì)大大降低。這已經(jīng)有北京單雙號(hào)規(guī)定為例。就算沒有先例，這個(gè)結(jié)果也是能想象到的。

因此我可以斷言，9月22日上�！盁o車日”，市民們一定會(huì)如愿以償深刻體會(huì)到小車減少的清靜。不過，體會(huì)過后，大概該買的還去買、該開的照樣開，不會(huì)有太多感覺吧？

要知道，“無車日”一年一度，“有車日”卻貫穿364天。龐大的市場和對汽車時(shí)代的渴望，可以從廠商蓬勃高漲的熱情中得到印證：據(jù)統(tǒng)計(jì)，光是新車型，2006年全國就有117款上市，平均3天一款。今年1-6月，我國汽車產(chǎn)銷就已分別達(dá)到445.67萬輛和437.38萬輛，同比增長均超過22%。照年初800萬輛的估計(jì)，時(shí)間過半、任務(wù)過半。

這些汽車被用各種方式推銷到市場上。推銷時(shí)，汽車已不是代步工具這么簡單，它還被塑造成身份、地位、時(shí)尚、進(jìn)取、果斷、豪邁等理念。在汽車銷售摩拳擦掌迎接“金九銀十”之際，與這些汽車攻勢相比，政府一力倡導(dǎo)的“無車日”顯得力不從心。

力不從心的不光是我國。1998年法國巴黎發(fā)起“無車日”活動(dòng)并擴(kuò)展到世界后沒幾年也遭遇尷尬。反對者認(rèn)為汽車問題應(yīng)當(dāng)由汽車公司負(fù)責(zé)，消費(fèi)者付錢買車、交稅使用，就應(yīng)享有開車權(quán)利。人們還抱怨人為劃分禁行區(qū)域的“無車日”非但不解決問題，反給日常生活帶來麻煩。2002年起，法國參加“無車日”活動(dòng)的城市逐年減少，德國柏林、意大利羅馬等索性退出了該活動(dòng)。

說到底，“無車日”是象征性的，現(xiàn)代生活不可能“無車”。通過“無車日”喚醒發(fā)展公共交通意識(shí)、環(huán)保節(jié)能意識(shí)才是政府良苦用心所在。