連云港港口基本資料匯總
連云港港口基本情況
連云港港開港于1933年，半個多世紀以來，她由一個小港逐步發(fā)展成為一個初具規(guī)模、大中小泊位配套、散雜貨并舉、運輸功能齊全，以外貿(mào)運輸為主的綜合性國際貿(mào)易運輸港口，設計吞吐能力近4000萬噸，實際吞吐7000萬噸，是中國500家最大服務企業(yè)之一。
連云港港位于黃海海州灣西南岸，我國南北走向海岸線的臍部。東西走向的隴海、蘭新鐵路干線把連云港與內(nèi)陸地區(qū)連接起來，加上連（云港）——霍（爾果斯，新疆）、同（江，黑龍江）——三（亞，海南）兩條國道主干線在此交匯，使連云港港成為全國水運主通道、公路主骨架的重點結(jié)點和沿海主要港口之一，是內(nèi)地11省區(qū)對外貿(mào)易最便捷的出�？冢⒅鸩桨l(fā)揮歐亞大陸橋間水陸聯(lián)運重要中轉(zhuǎn)港的作用，地位獨特而重要。
連云港港現(xiàn)有35個生產(chǎn)性泊位，其中萬噸級以上泊位31個，運營30個大類150多個貨種。航道水深-14.5米，平均潮差3.69米，15萬噸級船舶可乘潮進港作業(yè)。港口已和世界上160多個國家和地區(qū)的近1000個港口有貿(mào)易運輸往來，開辟了至日本、香港、臺灣、新加坡、韓國、東南亞、中東以及美西等多條班輪航線，每月有兩百多個航班，并可中轉(zhuǎn)至世界各國。
港口外部環(huán)境優(yōu)越，供水、供電、郵電通訊等市政建設初具規(guī)模，倉儲、鐵路站、場、維修等服務項目配套，鐵路、高速公路延伸到碼頭前沿，有利于高效率的裝卸運輸。
港口裝卸工藝齊全，陸上最大起吊能力150噸，水上最大起吊能力200噸，既能滿足港口正常生產(chǎn)的需要，又能適應特殊作業(yè)的要求。港口擁有全國第一套裝、卸雙重功能的（各為100萬噸）散糧裝卸線，煤炭、木材、礦石、散化肥、液體化工品碼頭配套。繼1992年建成年吞吐能力24萬標箱的第二代集裝箱碼頭后，2005年底又建成第五代集裝箱泊位2個，另外4個第五代、第六代集裝箱泊位正在緊張籌建中。
連云港港“一體兩翼”戰(zhàn)略的提出，為連云港港建成東方大港奠定了堅實基礎，港區(qū)規(guī)劃分主港區(qū)、埒子口港區(qū)和海頭港區(qū)，其中主港區(qū)主要由墟溝港區(qū)、廟嶺港區(qū)、東港區(qū)三部分組成，可利用岸線32公里，可建泊位120個左右，可形成能力1億噸以上。
時代為連云港港口的快速發(fā)展提供了機遇，近幾年來，連云港港放眼經(jīng)濟國際化，不斷加快對內(nèi)、對外開放的步伐，致力于高起點的招商引資策略和良好的投資環(huán)境的建設，先后與來自美國、日本、新加坡、香港等國家和地區(qū)的世界知名企業(yè)、航運公司、跨國公司等成立了糧食加工、碼頭建設等經(jīng)營、倉儲、包裝、運輸?shù)榷囝I域20余家合資公司，成功地實現(xiàn)了強強合作，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。
廣闊的經(jīng)濟腹地、便捷的交通和港口優(yōu)良的自然環(huán)境，使連云港成為舉世關(guān)注的新亞歐大陸橋東方橋頭堡。隨著我國對外開放及中西部地區(qū)大開發(fā)的不斷向前推進，連云港港首當其沖，成為最大的收益者之一。2003年完成3750萬噸，2004年完成4352萬噸，2005年完成6016萬噸，近年來吞吐量增幅一直排在全國港口的前列。中國加入wto和中西部大開發(fā)戰(zhàn)略的啟動為連云港港提供了更廣闊的發(fā)展前景，同時也給連云港港的建設提出了更高的要求。隨著腹地經(jīng)濟的發(fā)展，連云港港將逐步建成以外貿(mào)物資、能源、集裝箱運輸為主，具有運輸組織管理、中轉(zhuǎn)換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、通信信息及生產(chǎn)、生活服務等基本功能的大型綜合性港口。
我們將抓住西部大開發(fā)和我國入世的良機，立足于港口基礎建設及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，為有志于在連云港港發(fā)展事業(yè)的國內(nèi)外客商提供一切便利，本著互惠互利的原則，歡迎各界朋友到連云港港考察，探討一切有利于雙方發(fā)展的合作項目。
國家發(fā)改委批準建設連云港港15萬噸級航道項目
連云港港15萬噸級航道擴建工程項目已獲得國家發(fā)改委批準，此舉將加快連云港建設億噸大港的進程。 據(jù)了解，該項目建設規(guī)模為：在連云港港現(xiàn)有7萬噸級航道基礎上進行擴建，在水深－11.5米，底寬160-180米，航道長22.61公里的基礎上，按15萬噸級散貨船乘潮單向通航標準，改擴建航道全長33.7公里，有效寬度230米，設計底標高-16.5米。項目總投資為11.08億元人民幣，由國家安排港口建設費，江蘇省和連云港市安排地方財政資金投入建設。項目的勘查設計以及疏浚、監(jiān)理、圍堰、助航等工程、航標管理設施分別實行邀請招標和公開招標。連云港市地處中國沿海中部的黃海之濱，江蘇省東北部，東與日本、韓國、朝鮮隔海相望,西與江蘇徐州市和山東省郯城、臨沭毗鄰，北與山東省日照市、莒南縣接壤，南鄰江蘇淮安、宿遷和鹽城市。連云港市地處海陸、南北過渡的結(jié)合部，是中國沿海首批14個對外開放城市之一、新亞歐大陸橋東方橋頭堡，地理位置十分優(yōu)越。地理坐標為北緯34°12′～35°07′、東經(jīng)118°24′～119°48′。東西最大橫距129公里，南北最大縱距約132公里�？偯娣e7444平方公里，其中水域面積1759.4平方公里，市區(qū)面積880平方公里，市區(qū)建成區(qū)面積65平方公里。轄東海、贛榆、灌云、灌南４縣和新浦、海州、連云三區(qū)及國家級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，2005年末，全市戶籍總?cè)丝?為472.18萬人。新浦區(qū)為市政府所在地。
偉信進行連云港港口規(guī)劃
偉信進行連云港港口規(guī)劃 為了提升連云港港口競爭力，連云港港口局決定將連云港港發(fā)展成為中國大港和大型港口城市。此次江蘇偉信與偉信國際集團聯(lián)手，共同為連云港港口開發(fā)提供詳細規(guī)劃服務。偉信的主要任務包括：第一，提供到2010年的港區(qū)詳細規(guī)劃；第二，確定物流園區(qū)與交易中心的選址及相關(guān)要求；第三，提出EDI系統(tǒng)的發(fā)展建議。規(guī)劃建議政府應進一步提高連云港港在連云港市和區(qū)域國民經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，并通過宏觀調(diào)控，加強港口規(guī)劃的嚴肅性；在城市規(guī)劃建設過程中，切實貫徹“以港興市”發(fā)展戰(zhàn)略，為港口預留充分發(fā)展空間；同時積極探討和建立更加有效的港口發(fā)展模式，從科技和環(huán)境兩個方面，加快港口現(xiàn)代化的進程。
根據(jù)腹地國民經(jīng)濟與社會發(fā)展規(guī)劃，綜合分析影響港口吞吐量發(fā)展的各種相關(guān)因素，預測連云港港2005、2010及2020年吞吐量分別為5000萬噸、10450萬噸和15700萬噸，其中集裝箱吞吐量分別為80萬TEU、300萬TEU和600萬TEU。
目前連云港港正在擴大港口區(qū)域、提高港口設施能力，進一步提高并重新整合南港區(qū)能力，新開發(fā)的北港區(qū)將重點開發(fā)集裝箱運輸，未來的連云港將發(fā)展成為我國沿海發(fā)展綜合運輸?shù)闹匾獦屑~和沿海主樞紐港之一。
五方面加快連云港港口建設開發(fā)
江蘇高層近期作出決策，將"舉全省之力"開發(fā)建設連云港港，計劃到2010年將連云港建設成為"億噸大港"和"現(xiàn)代化國際物流中心"，集裝箱吞吐量超過200萬標箱。
專門成立的江蘇省連云港港口建設協(xié)調(diào)小組正在著手協(xié)調(diào)從五個方面加快連云港港口建設開發(fā)。
一，加快建設港口深水航道，改善集疏運條件。2004年，江蘇省在政府工作報告中就明確提出，"加快建設連云港港10萬噸級深水航道和碼頭"。目前，江蘇省政府正在積極幫助連云港市協(xié)調(diào)建設資金，加快10萬噸級深水航道建設，并督促有關(guān)部門盡快完成建設15萬噸級深水航道的工程可行性研究報告以及向交通部申請國家資金等工作，為15萬噸級的深水航道開工做好準備工作。
大力改善港口集疏運條件。連云港港口90％的集裝箱依靠公路集疏運。目前，進出港口只有一條穿城而過的城市和港口共用通道，極易造成交通阻塞。江蘇正在抓緊醞釀建設從港區(qū)到徐連高速公路的專用公路，幫助協(xié)調(diào)解決港口貨車排空壓力問題，增加港口鐵路裝車能力。
二，加快擴建集裝箱和礦石碼頭，迅速提高港口吞吐能力。由于碼頭建設投資大、回收時間長，必須堅持多元投入、合資建設、市場運作的原則。除連云港市大力招商引資外，江蘇省也在抓緊協(xié)調(diào)省級投資經(jīng)營公司與港口共同出資成立項目公司，準備啟動第5代、第6代集裝箱和20萬噸級礦石碼頭建設。
三，加快規(guī)劃調(diào)整，進一步提升港口一體化管理水平。江蘇提出要放眼２０年重新進行規(guī)劃設計，將１８公里岸線進行統(tǒng)籌規(guī)劃，不僅要切實加大投入，提高硬件設施水平，還要強化管理，進一步提高港口的現(xiàn)代化管理水平。借鑒國內(nèi)外港口管理的先進經(jīng)驗，進一步打破港口地區(qū)條塊分割的局面，盡快制定包括港口與周邊地區(qū)在內(nèi)的連云港東部地區(qū)一體化發(fā)展的整體規(guī)劃，對港口及其周邊地區(qū)的各類功能用地進行統(tǒng)籌安排，合理調(diào)整、定位港區(qū)的各種功能，挖掘港口現(xiàn)有潛能，建立新型的綜合型港口管理模式。通過多種渠道、多種方式幫助連云港引進既有國際眼光、又懂港口建設和管理的專業(yè)人才，充實港口管理隊伍，提升港口管理水平。
四，加快臨港產(chǎn)業(yè)集聚，促進臨港工業(yè)與港口建設的互動發(fā)展。整合臨港地區(qū)路、港、水、電等重要資源，加快發(fā)展以港口為依托的臨港產(chǎn)業(yè)，推進產(chǎn)業(yè)集聚和企業(yè)集群，迅速壯大港口經(jīng)濟總量。連云港沿橋臨港地區(qū)有隸屬臺北鹽場的低產(chǎn)鹽田。在此發(fā)展臨港工業(yè)，不占用基本農(nóng)田，不涉及大量的拆遷安置矛盾，還可以解決臺北鹽場的生存發(fā)展問題。近期，省政府協(xié)調(diào)省國土資源廳和鹽業(yè)公司，督促臺北鹽場加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和土地利用規(guī)劃調(diào)整，積極支持連云港市"退鹽興工"計劃，為臨港工業(yè)的開發(fā)建設創(chuàng)造條件。
五，加快發(fā)展物流業(yè)，構(gòu)筑現(xiàn)代化港口物流配套體系。以港口為樞紐，大力開拓港口物流，建設面向國內(nèi)外的現(xiàn)代化物流網(wǎng)絡。要加快港口信息化進程，進一步提高港口物流業(yè)的技術(shù)裝備水平，積極發(fā)展貨運代理、電子商務、倉儲配送、連鎖經(jīng)營等物流業(yè)務。要加快物流基地、交易市場建設，形成一批各具特色的物流園區(qū)。改口岸通關(guān)環(huán)境，增強貨運市場競爭力。采取多種方式鼓勵企業(yè)投資連云港物流業(yè)，把連云港港建設成為集中轉(zhuǎn)、倉儲、配送于一體的現(xiàn)代化國際物流中心。
連云港：今日上交所上市定位預測
連云港(601008)今天將在上證所上市交易，總股本44800萬股，明日上市12000萬股，發(fā)行價4.98元，2006年每股收益0.28元，按發(fā)行后股本攤薄后為0.18元，凈資產(chǎn)收益率11.35％公司基本面分析即將上市的江蘇連云港港口股份有限公司（以下簡稱連云港）成立于2001年，發(fā)起股東包括連云港港口集團有限公司、中國信達資產(chǎn)管理公司、兗州煤業(yè)股份有限公司、中煤連云港進出口有限公司、中國連云港外輪代理有限公司。成立之初，連云港的核心資產(chǎn)為2個煤炭專業(yè)泊位，后來，散雜貨碼頭都被放入公司。目前，連云港擁有22個生產(chǎn)性泊位及相關(guān)資產(chǎn)，下設3個分公司，主要以通用泊位為主，還有3個煤炭泊位，以及一個液體化工品泊位。招股書顯示，連云港業(yè)務涵蓋了連云港港口集裝箱業(yè)務以外的絕大部分。綜合競爭力領先地理位置得天獨厚連云港去年主營收入近8億元，其中有近86％的收入來自裝卸業(yè)務。連云港的優(yōu)勢裝卸貨種是散雜貨，包括氧化鋁、焦炭、金屬礦、煤炭等，其中氧化鋁、鋁錠、膠合板的裝卸量在國內(nèi)港口中排名第一。根據(jù)交通部《中國沿海港口布局規(guī)劃》，連云港與寧波港、上海港并列成為長三角港口群中的主要樞紐港。根據(jù)中國海運網(wǎng)和大連海事大學的評估，連云港綜合競爭力在國內(nèi)沿海港口中排名第九。連云港位于隴海（蘭新）鐵路的東端起點，是我國橫貫東西鐵路樞紐的重要出海口，也是新歐亞大陸橋的東部橋頭堡。通過鐵路網(wǎng)和已經(jīng)建設好的四通八達的高等級公路網(wǎng)一道，連云港可以服務的腹地覆蓋到華東、中原和西北的很多地方，如江蘇、山西中南部、河北南部、河南、陜西關(guān)中地區(qū)、安徽北部及西北的甘肅、寧夏、新疆、青海等隴海、蘭新鐵路沿線地區(qū)。此外，連云港是江蘇惟一的沿海港口，上海港因為主要是集裝箱業(yè)務，與連云港沒有明顯的競爭關(guān)系，而山東的日照港、青島港與連云港有一些業(yè)務重合，經(jīng)濟腹地也有重合，因而存在競爭。招股書提供的裝卸量排名數(shù)據(jù)顯示，連云港在氧化鋁、鋁錠、膠合板、焦炭、有色金屬礦等貨種裝卸方面，都較青島港、日照港有優(yōu)勢。日照港的優(yōu)勢在于鐵礦石和煤炭裝卸；而青島港的各類業(yè)務在全國港口中排名都非�？壳埃巧綎|良港眾多、競爭激烈，對青島港是比較大的威脅。連云港所在的隴海線在全國鐵路網(wǎng)的地位更為重要，隴海線以南、淮河以北區(qū)域的進出口只能倚重連云港。二、上市定位預測連云港：公司是江蘇省唯一沿海大港連云港：新亞歐大陸橋頭堡連云港：值得看好的港口新貴連云港：公司是品種齊全的散雜貨港三、公司競爭優(yōu)勢分析連云港港--品種齊全的散貨港口公司的裝卸貨種較多，隨政策變化較快連云港港位于我國東部沿海中部，25個沿海主要港口之一和12個區(qū)域性主樞紐港之一，是江蘇最大的海港。主要貨種費率呈現(xiàn)下降趨勢近三年來，公司的主要貨種煤炭、焦炭和金屬礦的費率呈現(xiàn)下降趨勢，氧化鋁的裝卸費率略有上漲，鋼材、液體化工品、木薯干等貨種價格穩(wěn)定。煤炭費率的下降，和外貿(mào)煤炭量下降有關(guān)。腹地主要依靠隴海線連云港港是隴海、蘭新鐵路的東端起點，是我國公路主骨架、水運主通道的重要結(jié)點。即將建成的沿海鐵路與隴海鐵路在連云港交匯，南北間與京滬、京廣、焦枝、寶成、京九鐵路相連結(jié)，公路四通八達，貨物集疏運能力快捷便利。西部地區(qū)以鄭州西為起點至連云港港的鐵路運距較日照港、青島港分別縮短309公里和537公里。而隴海、蘭新鐵路運能不斷提升，其中東隴海鐵路電氣化和1050場站改造完成后，運力將達到億噸以上，意味著連云港港是隴海、蘭新鐵路沿線包括江蘇、山東、安徽、河南、山西、四川、陜西、甘肅、青海、寧夏及新疆等十一個省(自治區(qū))最經(jīng)濟、便捷的出�？凇Ｈ照�、青島是主要競爭對手連云港港位于江蘇省北部、黃海海州灣西南岸，是長江三角洲港口群的重要組成部分，與連云港港產(chǎn)生競爭的港口主要有經(jīng)濟腹地部分重疊的日照港和青島港，在同類散雜貨中轉(zhuǎn)方面對連云港港構(gòu)成一定的競爭壓力。連云港港和日照港都有煤炭裝卸業(yè)務，由于經(jīng)濟腹地部分重疊，存在一定的競爭。其中，隴海沿線及其以南地區(qū)煤炭出口資源，連云港港具有優(yōu)勢，隴海線以北地區(qū)煤炭出口資源日照港比較有優(yōu)勢。連云港港在氧化鋁貨種上與青島港存在一定競爭，但連集疏運體系完善的上海國際航運中心北翼重要港區(qū)連云港是上海國際航運中心的組成港區(qū)，貨物集疏運體系完整，是歐亞大陸橋的東橋頭堡。主營煤炭、焦炭、膠合板等散雜貨裝卸，現(xiàn)有泊位持續(xù)超負荷除集裝箱和糧食等少量散雜貨業(yè)務外，主要散雜貨均進入股份公司。與臨近的日照港相比，公司在焦炭、氧化鋁和膠合板有比較優(yōu)勢。04-06年分別完成2874萬、3348萬和3845萬噸，分別占全港的66%、56%、53%，06年超設計能力81%。募資項目墟溝三期59#泊位07年建成，焦炭泊位08年下半年建成預計本次募集資金約8億元，主要用于建設1個多用途泊位和1個焦炭專用泊位，07年增量業(yè)務主要由59#承接，08年下半年焦炭將全部轉(zhuǎn)移至專用泊位，07-09年可降低財務費用1500萬、1600萬、1930萬元。中韓客輪碼頭處于快速發(fā)展期，貢獻的投資收益占總利潤的14.3%公司持有50%權(quán)益的連云港中韓輪渡公司現(xiàn)僅1條至仁川航線，07年下半年將再開1條至韓國平澤的航線，未來處于快速成長期，預計該投資07-09年將貢獻每股收益0.035元、0.045元、0.052元。集裝箱資產(chǎn)盈利暫一般，未來改善空間較大，注入公司無任何障礙控股股東擁有50%權(quán)益的新東方集裝箱公司現(xiàn)有4個泊位，06年完成130萬TEU，因空箱率高僅盈利100多萬元。可比公司-營口中遠集裝箱碼頭06年完成85萬TEU，實現(xiàn)純利4150萬元，預計新東方未來利潤增長空間較大。未來3年純利復合增長20%，合理估值6.5元，詢價范圍5.1~5.4元06年攤薄前后的EPS分別為0.278元及0.185元，假設煤炭及焦炭費率略降、其他貨種費率不變，不考慮所得稅抵免，預測07-09年EPS分別為0.219元、0.255元、0.285元。考慮所得稅抵免，07-09年EPS0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市場港口股平均07PE為37倍，連云港屬二級海港，成長性一般，給予30倍目標PE，相對估值為6.57元，DCF估值為6.47元。為平衡一、二級市場投資者和老股東利益，我們建議IPO詢價區(qū)間定為5.2~5.6元。估值絕對估值我們假設煤炭、焦炭費率略有下降，其他貨種費率不變，永續(xù)增長率為零，我們?nèi)?.2%的無風險利率和6.6%的股市風險溢價，WACC為9%，采用現(xiàn)金流量折現(xiàn)法（可預測期為2006-2015年）估出公司內(nèi)在價值為28.99億元，折合每股6.47元，其中終值（TerminalValue）占總價值的55.13%。相對估值我們假設煤炭、焦炭費率略有下降，其他貨種費率不變，不考慮所得稅抵免，預測07-09年的每股收益分別為0.219元、0.255元、0.285元，考慮所得稅抵免預測每股收益分別為0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市場港口股平均07PE為37倍，我們認為連云港屬二級海港，成長性一般，給予30倍目標PE，合理估值6.57元。公司基本情況連云港現(xiàn)有泊位持續(xù)超設計能力地運行云港股份的22個泊位一直處于超設計能力運營狀態(tài)。云港港競爭優(yōu)勢比較明顯。2004、2005和2006年，云港股份的實際吞吐量分別為2874萬噸、3348萬噸、3845萬噸，分別超過設計能力35％、58％和81％，05及06年同比增速為22%和15%。全港04-06年分別完成4352萬噸、6016萬、7232萬噸，公司占比分別為66%、56%、53%。裝卸業(yè)務收入占比85%公司裝卸、堆存及港務管理收入在主營業(yè)務收入占比為85%、7%和6%。公司自04年起分6次從港口集團陸續(xù)收購資產(chǎn)，集裝箱資產(chǎn)盈利能力提升后可能注入上市公司公司控股股東港口集團現(xiàn)有集裝箱船泊位4個，其中31泊位、32泊位可以靠泊第四代集裝箱船舶；29泊位、30泊位可以靠泊第五代集裝箱船舶。碼頭31泊位、32泊位前沿水深是11.5米，29泊位、30泊位前沿水深15米。航道水深11米，掉頭區(qū)水深11米。新東方集裝箱碼頭公司06年完成130萬標箱，連續(xù)三年增幅位居沿海集裝箱碼頭首位，被中國港口協(xié)會集裝箱分會評為極具發(fā)展?jié)摿Φ募b箱碼頭。競爭力分析定位于上海國際船運中心的北翼，集疏運體系完整，競爭力排名第9連云港定位于上海國際船運中心的北翼，是歐亞大陸橋的東橋頭堡。港區(qū)集疏運體系完整，是我國公路主骨架、水運主通道的重要結(jié)點。隴海、蘭新、沿海鐵路在此交匯；連霍高速公路和同三高速公路，以及寧連高速公路、連鹽高速公路在港口附近交匯，貨物集疏能力快捷便利。交通部日前正式發(fā)布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，連云港港被定位為長三角地區(qū)煤炭接轉(zhuǎn)的中心港口。自然條件與直接、間接腹地連云港水深、灣闊，陸域?qū)拸V，港區(qū)不凍不淤，從未有過臺風登陸的記錄。連云港直接經(jīng)濟腹地包括山東南部、河南北部、河北南部、山西南部及陜西關(guān)中等地區(qū)，面積18萬平方公里。間接經(jīng)濟腹地包括甘肅、寧夏、新疆等中原、西北廣大地區(qū),面積約占全國的1/5。部分貨種上接卸量居全國前列公司在以下散雜貨種裝卸量居全國第一：進口氧化鋁份額占全國進口量的50%以上；出口鋁錠份額占全國出口量的40%以上；出口膠合板份額占全國出口量的50%以上，是出口膠合板集散中心、航運配載中心和貿(mào)易中心。其他居全國前列的貨種：出口焦炭占全國出口量的25%以上，排名第2；進口有色礦及進口化肥均占全國出口量的10%以上，排名均為第4。預計將來募資后，募資項目的成功投產(chǎn)將使包括上述貨種在內(nèi)的散雜貨市場占有率進一步提高。主營業(yè)務分析連云港在部分主要貨種上接卸量居全國前列連云港直接腹地內(nèi)有徐州煤礦、兗州煤礦、平項山煤礦、淮北煤礦、神火煤礦、大成煤礦，煤炭07-09年預測業(yè)務量為1050萬噸，考慮到內(nèi)貿(mào)煤炭的比例上升，費率有所下降。焦炭為公司的優(yōu)勢貨種，設計能力320萬噸的焦炭化專業(yè)化碼頭預計在08年下半年完工之前，墟溝三期先行安排焦炭出口260萬噸，考慮到未來內(nèi)貿(mào)焦炭比例上升，費率有所下降。公司的另一優(yōu)勢貨種膠合板，據(jù)公司介紹，目前蘇北已經(jīng)成為膠合板的主要原料楊木的生產(chǎn)加工基地，且以出口為主費率較高。根據(jù)上述假設，07-09年主營業(yè)務收入分別為86238、92059、98456萬元，同比增速為8%、7%、7%。盈利預測及投資評級07-09年折舊預測分別增加1125萬元、2750萬元及4000萬元。墟溝三期59#及焦炭專業(yè)化泊位建設投資31757萬元及51222萬元，按公司的會計折舊年限計算，如果墟溝三期在07年一季度完工，07年新增折舊預計為1125萬元；如果焦炭化專業(yè)碼頭在08年下半年完工，新增折舊1250萬元，墟溝三期全年折舊為1500萬元，共計比06年增加2750萬元；09年比06年增加折舊為墟溝三期1500萬元，焦炭碼頭2500萬元，合計比06年增加4000萬元。公司未來投資收益有望上升公司與韓國興亞海運合資的中連云港中韓輪渡有限公司，主要經(jīng)營中國至韓國的客輪業(yè)務，目前僅開通一條連云港至韓國仁川的航線，07年下半年預計會增加一條至韓國平澤的航線，公司方面預測該子公司07-09年凈利潤公司為400萬、500萬、600萬美元，具有較好的業(yè)績和成長空間，貢獻每股收益0.035元、0.045元、0.052元。其余二子公司業(yè)務規(guī)模及增長均較小。盈利預測及估值我們假設煤炭、焦炭費率略有下降，其他貨種費率不變，不考慮所得稅抵免，預測07-09年的每股收益分別為0.219元、0.255元、0.285元，考慮所得稅抵免預測每股收益分別為0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市場港口股平均07PE為37倍，我們認為連云港屬二級海港，成長性一般，給予30倍目標PE，合理估值6.57元。為平衡一、二級市場投資者和老股東利益，我們建議IPO詢價區(qū)間定為5.2~5.6元。（國信證券）
江蘇最大的海港、新亞歐大陸橋東橋頭堡連云港（601008）即將登陸A股市場，將為A股市場再添一極具投資價值的重量級港口類上市公司，投資者可充分分享中國港口行業(yè)目前及未來這段歷史上規(guī)模最大、時間持續(xù)最長的高速成長期。優(yōu)勢明顯連云港處在亞歐大陸與太平洋的結(jié)合部，是新亞歐大陸橋與太平洋海上航線的連接點，公司所處的連云港是江蘇最大的海港，亦是中國中西部地區(qū)乃至中亞諸國東出太平洋最經(jīng)濟最便捷的首選門戶。近年來，連云港貨物吞吐量中來自中西部地區(qū)的貨物和外貿(mào)進出口貨物均占60％左右，并承擔了我國沿海港口90％以上的陸橋過境運輸業(yè)務。目前，連云港擁有22個經(jīng)營性泊位，裝卸貨種主要為散雜貨，2006年完成吞吐量3845.69萬噸，裝卸收入占比超過了85％。由于連云港優(yōu)越的地理位置以及經(jīng)營特色，公司近年來主營業(yè)務突出，盈利能力穩(wěn)定增長，與具有相近經(jīng)濟腹地的港口相比具有較強的競爭優(yōu)勢。首先，連云港地區(qū)屬溫帶海洋性氣候，港口終年不凍，云臺山、東西連島和長約6700米的攔海大堤將連云港三面封閉，形成東面開敞的瀉湖狀、可全天候作業(yè)的30平方公里風平浪靜的優(yōu)良港灣。其次，連云港所處的連云港港口位于隴海、蘭新鐵路與中國海岸線交匯的T型結(jié)點上，是新亞歐大陸橋東橋頭堡、陸橋經(jīng)濟帶（隴海蘭新經(jīng)濟帶）的東大門。近年來，亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟的迅速發(fā)展帶動了連云港吞吐量的增長，形成了公司特有的區(qū)位優(yōu)勢。而且，連云港港口位于隴海、蘭新鐵路和連霍高速公路的東端起點，是我國公路主骨架、水運主通道的重要結(jié)點，即將建成的沿海鐵路與隴海鐵路也將在此交匯，交通快捷便利，貨物集疏能力強。連云港泊位功能齊全，經(jīng)營貨種主要包括散貨、雜貨和液體化工品，氧化鋁等傳統(tǒng)品牌貨種，擁有較大的市場份額。根據(jù)《中國港口綜合競爭力指數(shù)排行榜》顯示，連云港位列全國沿海十大最具綜合競爭力的港口，擁有絕對優(yōu)勢的主要貨種有煤炭、焦炭、氧化鋁、膠合板、鋁錠等。再次，與其他經(jīng)營散雜貨的港口相比，連云港最大的特點就是貨種相對比較分散，在傳統(tǒng)品牌貨種基礎之上，近年來新增焦炭、膠合板、鋼管、木薯干等優(yōu)質(zhì)貨種，貨種相當豐富。最大貨種煤炭所占份額也只有25％；前三類主要貨種加起來也不超過50％。貨種的多樣化增強了連云港抵御風險的能力。另外，連云港還具有明顯的品牌優(yōu)勢，造就了市場認可的多個極具競爭力的散雜貨種服務品牌。如中國北煤南運、西煤東輸五大基本港中出口煤炭唯一無索賠港；中國進口氧化鋁、出口鋁錠、膠合板第一港等。增長可期目前，中國港口行業(yè)正處于歷史上規(guī)模最大、時間持續(xù)最長的一段高速成長期。數(shù)據(jù)顯示，在2001年至2005年的5年時間里，我國沿海港口新增通過能力達到10.4億噸，幾乎相當于20世紀最后20年里我國沿海港口新增的通過能力。2006年，中國港口行業(yè)繼續(xù)高速發(fā)展，全年完成貨物吞吐量56億噸，同比增長15.4％。在歷史機遇面前，連云港又將登陸資本市場，這使連云港的發(fā)展如虎添翼。公司表示，將按資本市場的要求，全面提升公司的經(jīng)濟運行質(zhì)量，并充分利用位于長江三角洲地區(qū)和中西部地區(qū)最便捷進出�？诎兜膮^(qū)位優(yōu)勢，不斷提升完善港口的服務功能和綜合競爭力，以高效快捷優(yōu)質(zhì)的港口綜合服務覆蓋隴海蘭新經(jīng)濟帶，盡快發(fā)展成為在中國沿海占有重要地位、服務最優(yōu)的主要現(xiàn)代化港口服務企業(yè)之一。此次，連云港擬首次發(fā)行不超過15000萬股股票，投向建設墟溝三期59＃泊位和焦炭專業(yè)化泊位，兩個募集資金項目市場前景廣闊，將進一步提升公司的產(chǎn)業(yè)地位和盈利能力。其中，墟溝三期59＃泊位建成后，可以大大緩解近期港口焦炭出口裝船服務的需求和遠期鋼鐵、木材、膠合板等雜貨裝卸矛盾，使公司泊位整體吞吐量實力得到進一步的提高。按設計能力測算，墟溝三期59＃通用泊位項目預計2008年收入約為8007萬元，2009年至2011年收入約為6182萬元。而焦炭專業(yè)化泊位焦炭的吞吐量為320萬噸，根據(jù)設計能力測算，項目完成后正常年即將上市的江蘇連云港港口股份有限公司（以下簡稱連云港）成立于2001年，發(fā)起股東包括連云港港口集團有限公司、中國信達資產(chǎn)管理公司、兗州煤業(yè)股份有限公司、中煤連云港進出口有限公司、中國連云港外輪代理有限公司。成立之初，連云港的核心資產(chǎn)為2個煤炭專業(yè)泊位，后來，散雜貨碼頭都被放入公司。目前，連云港擁有22個生產(chǎn)性泊位及相關(guān)資產(chǎn)，下設3個分公司，主要以通用泊位為主，還有3個煤炭泊位，以及一個液體化工品泊位。招股書顯示，連云港業(yè)務涵蓋了連云港港口集裝箱業(yè)務以外的絕大部分。綜合競爭力領先地理位置得天獨厚連云港去年主營收入近8億元，其中有近86％的收入來自裝卸業(yè)務。連云港的優(yōu)勢裝卸貨種是散雜貨，包括氧化鋁、焦炭、金屬礦、煤炭等，其中氧化鋁、鋁錠、膠合板的裝卸量在國內(nèi)港口中排名第一。根據(jù)交通部《中國沿海港口布局規(guī)劃》，連云港與寧波港、上海港并列成為長三角港口群中的主要樞紐港。根據(jù)中國海運網(wǎng)和大連海事大學的評估，連云港綜合競爭力在國內(nèi)沿海港口中排名第九。連云港位于隴海（蘭新）鐵路的東端起點，是我國橫貫東西鐵路樞紐的重要出�？冢彩切職W亞大陸橋的東部橋頭堡。通過鐵路網(wǎng)和已經(jīng)建設好的四通八達的高等級公路網(wǎng)一道，連云港可以服務的腹地覆蓋到華東、中原和西北的很多地方，如江蘇、山西中南部、河北南部、河南、陜西關(guān)中地區(qū)、安徽北部及西北的甘肅、寧夏、新疆、青海等隴海、蘭新鐵路沿線地區(qū)。此外，連云港是江蘇惟一的沿海港口，上海港因為主要是集裝箱業(yè)務，與連云港沒有明顯的競爭關(guān)系，而山東的日照港、青島港與連云港有一些業(yè)務重合，經(jīng)濟腹地也有重合，因而存在競爭。招股書提供的裝卸量排名數(shù)據(jù)顯示，連云港在氧化鋁、鋁錠、膠合板、焦炭、有色金屬礦等貨種裝卸方面，都較青島港、日照港有優(yōu)勢。日照港的優(yōu)勢在于鐵礦石和煤炭裝卸；而青島港的各類業(yè)務在全國港口中排名都非�？壳�，但是山東良港眾多、競爭激烈，對青島港是比較大的威脅。連云港所在的隴海線在全國鐵路網(wǎng)的地位更為重要，隴海線以南、淮河以北區(qū)域的進出口只能倚重連云港。國家、地方對連云港的發(fā)展相當重視港口的興衰與腹地經(jīng)濟的強弱、發(fā)展的快慢分不開，連云港作為蘇北的出�？冢沟亟�(jīng)濟的總量和發(fā)展水平、尤其是外向型經(jīng)濟在經(jīng)濟總量中的占比與沿海很多港口相比，尚不具備優(yōu)勢，但發(fā)展前景樂觀。有專家根據(jù)各省區(qū)十一五規(guī)劃綱要統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算出，到十一五規(guī)劃末期，腹地省區(qū)的生產(chǎn)總值將由2004年的62518億元增長到126660億元，實現(xiàn)生產(chǎn)總值翻一番的目標，年均增速接近12.5％。根據(jù)權(quán)威機構(gòu)的排名，2006年連云港集裝箱裝卸量達到130.23萬箱，同比上升30％的增幅，凈增30萬箱，躍居全國集裝箱港排名第九位，高增速被認為得益于江蘇省政府的大力扶持以及中海集團的強化管理。雖然集裝箱業(yè)務尚不含在上市公司中，但是對評價連云港未來的業(yè)績有重要參考意義。國務院、江蘇省對連云港港口的重視和扶持，對公司的長遠發(fā)展是重要利好。對連云港市的發(fā)展，溫家寶總理已經(jīng)在今年元旦期間視察連云港時提出明確要求：連云港的發(fā)展不僅要同蘇北的發(fā)展、江蘇的發(fā)展收入約為10690萬元。（證券市場周刊）結(jié)合在一起，而且要放在連接南北、溝通東西的重要戰(zhàn)略位置來對待。要加快連云港的建設步伐，使連云港成為連接沿海地帶包括環(huán)渤海灣、長三角以及浙江、福建的一個中間環(huán)節(jié)，使連云港成為隴海線經(jīng)濟發(fā)展與沿海經(jīng)濟發(fā)展相溝通的一個紐帶。這一席話充分表明，國家已經(jīng)把連云港及蘇北的發(fā)展提升到戰(zhàn)略的高度上來重視。隨后，江蘇省委、省政府貫徹總理指示精神，明確提出要把連云港作為振興蘇北的第一增長極，要求連云港爭當隴海產(chǎn)業(yè)帶和江蘇沿海產(chǎn)業(yè)帶的龍頭，全面提升連云港的綜合服務功能，并在產(chǎn)業(yè)布局、港口發(fā)展、基礎設施建設等方面給予了許多特殊扶持政策。只要扶持措施落實并收效，連云港及其腹地經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展指日可待。業(yè)務優(yōu)勢將得到強化招股說明書顯示，原股本為2.98億股的連云港，此次擬公開發(fā)行1.5億股（占發(fā)行后股本4.48億股的33.48％），所募集的資金將會用于建設一個通用泊位和一個焦炭專業(yè)泊位。其中，通用泊位（59#）已經(jīng)在建，6月底有望竣工投產(chǎn)，總投資額將為3.1757億元，先期已投入的2.6481億元來自銀行借款，并計劃用此次上市募集的資金償還；擬建設的焦炭專業(yè)泊位，項目投資額將為5.1222億元。新建項目投入使用后，連云港將鞏固和強化在氧化鋁、鋁錠、焦炭等貨種裝卸業(yè)務上的領先優(yōu)勢，對公司的長遠發(fā)展意義重大。這次IPO上市，連云港計劃發(fā)行價5.53元，發(fā)行1.5億股，2006年度公司凈利潤為8294萬元，每股凈資產(chǎn)2.45元。對照同類公司二級市場給連云港的合理定位應該在7元左右，值得投資人參與。投資要點：煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢。公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考慮到煤炭出口退稅和下水媒向秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港集中的趨勢，我們認為公司未來兩年煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢。焦炭業(yè)務07、08年仍能保持快速增長。天津港增速明顯低于連云港，我們預計，未來焦炭內(nèi)貿(mào)下水增量將更多流向連云港。同時考慮到日照港正準備籌資建造臼港區(qū)西區(qū)焦炭碼頭，預計08年建成，我們認為08年后公司焦炭吞吐量將出現(xiàn)增長乏力的情況。..其他業(yè)務保持快速增長態(tài)勢。公司其他業(yè)務收入06年增長了361.88%，從公司路演了解，其他業(yè)務主要是公司通過雜貨班輪的形式裝卸工程機械、大豆等件雜貨。預計未來幾年中國機電產(chǎn)品出口仍保持良好的態(tài)勢，加之機電產(chǎn)品裝卸高毛利率，我們認為公司其他業(yè)務仍能保持快速增長的態(tài)勢。..合理詢價區(qū)間為3.93～5.00元。參照各散雜貨港口的估值水平，考慮公司的成長性和行業(yè)地位，連云港定位在22～28倍市盈率比較合理。預計公司08年EPS為0.24元，對應合理價值區(qū)間為5.3～6.7元。給予35%的折扣，詢價區(qū)間為3.93～5.00元。煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考慮到煤炭出口退稅和下水媒向秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港集中的趨勢，我們認為公司未來兩年煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢。焦炭業(yè)務07、08年仍能保持快速增長天津港是中國焦炭第一大港，06年焦炭吞吐量達1155萬噸，但其增速明顯低于連云港，主要有三個原因：一是天津港鐵路運力負荷嚴重，加上公路限載，焦炭運輸成本偏高；二是焦炭作業(yè)區(qū)從北疆移向南疆，運輸距離增加；三是天津港防治城市環(huán)境污染對焦炭的運輸有所限制。我們預計，未來焦炭內(nèi)貿(mào)下水增量將更多流向連云港�？紤]到日照港正準備籌資建造臼港區(qū)西區(qū)焦炭碼頭，預計08年建成，我們認為08年后公司焦炭吞吐量將出現(xiàn)增長乏力的情況。其他業(yè)務保持快速增長態(tài)勢公司其他業(yè)務收入06年增長了361.88%，從公司路演了解，其他業(yè)務主要是公司通過雜貨班輪的形式裝卸工程機械、大豆等件雜貨。機電產(chǎn)品出口額增速06年達到28.75%，且一直高于全國商品總額增速。預計未來幾年中國機電產(chǎn)品出口仍保持良好的態(tài)勢，加之機電產(chǎn)品裝卸高毛利率，我們認為公司其他業(yè)務仍能保持快速增長的態(tài)勢。合理詢價區(qū)間3.93～5.00元參照各散雜貨港口的估值水平，考慮公司的成長性和行業(yè)地位，連云港定位在22～28倍市盈率比較合理。預計公司08年EPS為0.24元，對應合理價值區(qū)間為5.3～6.7元。給予35%的折扣，詢價區(qū)間為3.93～5.00元。公司基本情況公司概況連云港港口股份公司由連云港港口集團有限公司、中國信達資產(chǎn)管理公司、兗州煤業(yè)股份有限公司、中煤連云港進出口有限公司、中國連云港外輪代理有限公司共同發(fā)起設立。公司本次募集資金主要投向以下兩個項目：截至06年底，墟溝三期59＃通用泊位已經(jīng)完成投資26481.26萬元，占投資估算總額的83.39%。前期投入資金有公司通過銀行借款解決，本次募集資金到位后，將先償還該項目的銀行借款，剩余部分用于建設。焦炭專業(yè)化泊位待募集資金到位后組織安排開工建設，公司預計08年中期可投產(chǎn)。股本結(jié)構(gòu)及主要股東公司擬向社會公開發(fā)行15000萬股，4月10日詢價。發(fā)行后，公司總股本44800萬股，集團持有公司44.8%，變更為相對控股。公司資產(chǎn)與主要業(yè)務資產(chǎn)公司目前擁有22個泊位，設計吞吐能力為2125萬噸。除合資且港口集團不控股的資產(chǎn)外，港口集團的經(jīng)營性資產(chǎn)均已完整進入股份公司。集團擁有的參股公司的股權(quán)，未來可能注入公司。焦炭專業(yè)泊位建成前，59＃通用泊位近期(2007年)安排焦炭作業(yè)，過渡期間(2008～2010年)安排焦炭、鋼材和膠合板作業(yè)，遠期以鋼材和膠合板為主。業(yè)務公司主要經(jīng)營散雜貨的裝卸、堆存及相關(guān)港務管理服務業(yè)務，裝卸業(yè)務占主營業(yè)務比重超過80%，主要貨種有煤炭、焦炭、金屬礦、氧化鋁和膠合板，五大貨鐘收入比較平均，無特別突出貨種。公司其他業(yè)務主要是大豆、工程機械等裝卸業(yè)務，同時公司采用雜貨班輪的運輸方式，使得其他業(yè)務的收入增長較快。行業(yè)分析港口吞吐量增速未來兩年會略有回落全國沿海港口06年貨物吞吐量3.45億噸，同比增長20.6%，保持高速增長態(tài)勢。預計隨著我國宏觀調(diào)控力度加強、固定資產(chǎn)投資增速回落、出口退稅率下調(diào)，07、08年增速會略有回落。焦炭吞吐量07、08年仍能保持15%的增速焦炭出口量將維持在1350萬噸鑒于煉焦煤是世界性稀缺資源以及煉焦是三高行業(yè)，國家對焦炭實行出口配額和出口關(guān)稅管理。2006年11月1日起，我國開始對焦炭出口征收5%的出口關(guān)稅。而07年的出口配額為1400萬噸，與06年持平。據(jù)業(yè)內(nèi)專家預測，在當前的價格水平上，加征5%出口關(guān)稅下，預計今年我國全年焦炭出口量仍將達到1350萬噸。焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量保持快速增長天津港和連云港是中國焦炭業(yè)務的第一、二港，兩港焦炭吞吐量之和占全國比重超過95%。兩港焦炭吞吐量之和06年增速為29.07%，高出同期焦炭出口量增速15個百分點，說明06年焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量增長快速�？紤]到未來兩年中國鋼鐵仍保持景氣狀態(tài)，我們認為鋼鐵行業(yè)對焦炭的需求仍能支持焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量的較高增速。總體而言，得益于中國焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量的快速增長，07、08年焦炭吞吐量仍能保持15%的增速。煤炭吞吐量將保持低速增長據(jù)專家預測，十一五我國經(jīng)濟增速將有所放緩，約在7.5～8%左右。而且十一五規(guī)劃要求單位GDP的能耗每年減少4%，相應導致耗電量增量的減少，煤炭需求增速趨緩。預計07、08年煤炭吞吐量增速為8%左右。周邊港口的競爭分析按照經(jīng)營貨種和經(jīng)濟腹地來看，連云港主要的競爭港口為青島港、日照港。青島港、日照港都已是億噸大港，其規(guī)模和港口設施都在連云港之上。但因為連云港經(jīng)營貨種較多，只在部分貨種上有競爭壓力。連云港和日照港競爭貨種是煤炭和焦炭。日照港目前經(jīng)營貨種主要是鐵礦石和煤炭，在煤炭上和連云港存在競爭�？紤]到鐵路運輸，隴海沿線及其以南地區(qū)的煤炭下水連云港具有優(yōu)勢，隴海以北地區(qū)日照港具有優(yōu)勢。日照港正準備籌資建造焦炭碼頭，若建造成功，08年后在焦炭上存在直接競爭。連云港和青島港競爭貨種是氧化鋁。從后方鐵路運輸看，連云港目前的優(yōu)勢在于鐵路疏運系統(tǒng)負荷較低。而青島港的港口設施和鐵路疏運已處于滿負荷運作，增長潛力有限。從公司戰(zhàn)略來看，青島港重點發(fā)展貨種是集裝箱、原油、鐵礦，未來青島港不會跟連云港爭奪氧化鋁的市場。公司主營業(yè)務分析煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考慮到煤炭出口退稅和下水媒向秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港集中的趨勢，我們認為公司未來兩年煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢。焦炭業(yè)務07、08年仍能保持快速增長天津港是中國焦炭第一大港，06年焦炭吞吐量達1155萬噸，但其增速明顯低于連云港，主要有三個原因：一是天津港鐵路運力負荷嚴重，加上公路限載，焦炭運輸成本偏高；二是焦炭作業(yè)區(qū)從北疆移向南疆，運輸距離增加；三是天津港防治城市環(huán)境污染對焦炭的運輸有所限制。我們預計，未來焦炭內(nèi)貿(mào)下水增量將更多流向連云港�？紤]到日照港正準備籌資建造臼港區(qū)西區(qū)焦炭碼頭，預計08年建成，我們認為08年后公司焦炭吞吐量將停止增長。其他業(yè)務保持快速增長態(tài)勢公司其他業(yè)務收入06年增長了361.88%，從公司路演了解，其他業(yè)務主要是公司通過雜貨班輪的形式裝卸工程機械、大豆等件雜貨。全國機電產(chǎn)品出口額增速06年達到28.75%，且一直高于全國商品出口總額增速。預計未來幾年中國機電產(chǎn)品出口仍保持良好的態(tài)勢，加之機電產(chǎn)品裝卸高毛利率，我們認為公司其他業(yè)務仍能保持快速增長的態(tài)勢。合理詢價區(qū)間為3.93～5.00元參照各散雜貨港口的估值水平，考慮公司的成長性和行業(yè)地位，連云港定位在22～28倍市盈率比較合理。預計公司08年EPS為0.24元，對應合理價值區(qū)間為5.3～6.7元。給予35%的折扣，詢價區(qū)間為3.93～5.00元。風險提示焦炭吞吐量低于預期國家提高焦炭出口關(guān)鋁，焦炭出口量下降高于預期；鋼鐵行業(yè)景氣度下降使得焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量低于預期。其他業(yè)務增長低于預期公司招股說明書對其他業(yè)務沒有詳盡披露，我們僅憑公司路演信息進行推測，信息不全可能導致對其他業(yè)務預測失準。無法對所有貨種進行詳估可能導致估值偏差較大公司貨種多，而收入分布比較平均。因為數(shù)據(jù)缺失，一些貨種如膠合板、木薯干等無法進行詳細估算，可能導致估值與實際相差較大。
外資競相注入連云港港口
開港70年的連云港港口日益受到海外投資者的關(guān)注。日前，美國聯(lián)合收益投資有限公司、新加坡豐益集團分別投資控股的連云港墟溝港區(qū)3個5萬噸級泊位和5萬噸級糧食筒倉工程正式開工建設。
按照合作協(xié)議，總投資6億元的墟溝港區(qū)二期由河南服裝進出口集團有限公司、河南永皓實業(yè)公司、美國聯(lián)合收益投資公司與連云港港務局四方聯(lián)合投資，合作期限50年，港口以岸線、部分陸域、海域、工程前期費用等現(xiàn)有資產(chǎn)入15％的股份，美方以現(xiàn)金入51％的股份，其余股份由河南兩家企業(yè)投現(xiàn)金股。該工程將建設3個5萬噸級泊位，其碼頭岸線總長660米，陸域縱深為550米。先期開工建設的是投資2．3億元的67號泊位，將在明年2月竣工投入使用。與泊位建設同步，由新加坡豐益集團與連云港港務局聯(lián)手興建的5萬噸級糧食筒倉工程也開工建設。新加坡豐益集團此前已在連云港港區(qū)投巨資興辦了益海糧油這一大型加工企業(yè)，有良好的合作基礎，此次投資建糧食筒倉，也是為益海糧油提供配套生產(chǎn)服務。業(yè)內(nèi)人士認為，外資控股連云港港口碼頭建設，不僅在國內(nèi)開了先河，而且為連云港加大港口建設投入，建設國際性東方大港注入了新動力
港口發(fā)展情況對比
內(nèi)河運輸和海上運輸同屬水路運輸業(yè)。中國有大小天然河流5800多條，總長40多萬公里，現(xiàn)已辟為航道的里程約10萬多公里，其中7萬多公里可通航機動船只,幾乎是英、法、德3國內(nèi)河航道總長的3倍；另有可通航的大小湖泊 900多個（不包括臺灣省，下同）。這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。主要通航河流大都分布在經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的地區(qū)，且都由西向東流入大海，極利于實行河海聯(lián)運。中國又是世界海洋國家之一，有漫長的海岸線，港灣眾多，尤其是橫貫東西的大河入�？�，極有利于建立富于經(jīng)濟價值的河口港。早在4500年前,中國就能制造舟楫,商代即已有帆船；夏、商、周時，黃河已成重要運糧干線。春秋戰(zhàn)國時代開鑿了鴻溝、邗溝，秦代修通了靈渠，至隋代則開通了南北大運河，從而形成中國古代水運的興盛時期。明代鄭和七下西洋，為世界航海史冊增添了光輝一頁�？傊�，在內(nèi)河航運和遠洋航海方面，中國在歷史上都曾處于世界領先地位。但近百年來,中國水運事業(yè)日漸衰落,內(nèi)河通航里程僅7.3萬公里,1949年前沒有遠洋運輸船隊。經(jīng)40年建設，1990年全國航道通航里程達10.94萬公里,貨運周轉(zhuǎn)量達3460億噸公里。遠洋運輸從無到有，現(xiàn)已擁有一支相當規(guī)模的遠洋運輸船隊，1990年貨運周轉(zhuǎn)量8190億噸公里。 一個以港口、 航道為主體、種類比較齊全、設備基本配套、具有一定規(guī)模和水平的水運體系已基本形成。
主要內(nèi)河航運干線 有下列6條干線：
長江 是中國“黃金水道”。干支流通航里程達7萬公里。干流自四川宜賓至入�？�,全長2800余公里,可全年通航，是中國全年晝夜通航最長的深水干線內(nèi)河航道；其中長江口至武漢航道可通5000噸級的船舶；漢口至重慶間航道可通3000噸江輪，在枯水期千噸輪船亦可上溯到重慶；宜賓至重慶間航道可通航千噸以下輪船。干流、支流、湖泊與人工運河相互貫通聯(lián)結(jié)，組成了中國最大的水運網(wǎng)。1949年后，重點整治了重慶到宜昌段的險灘,改善了航道設施,大大提高了川江通航能力。長江干、支流航道同成昆、京廣、川黔、成渝、焦枝等鐵路干線相交，還通過運河和局部地段的水陸聯(lián)運，與淮河、珠江及浙閩水系相連。目前整個長江干流貨運量比1949年初期增加約15倍，客運量增長12.6倍，沿線港口吞吐量增加12倍以上；所完成的貨運量占全國內(nèi)河航運貨運總量的42.6％。沿線主要港口有重慶、宜昌、沙市、城陵磯、武漢、黃石、九江、安慶、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通、上海等。
珠江 是華南以廣州為中心的最大水系、水運大動脈，通航價值僅次于長江。目前通航里程只及河長 1/3，其中通航機動船只的僅占1/6，尚有很大發(fā)展?jié)摿Α?br />
西江是珠江水系主要內(nèi)河航運干線。梧州至廣州段可常年通航輪船，百色以下可通小型輪駁船，木帆船可上溯至云南境內(nèi)。北江韶關(guān)以下可通輪船，韶關(guān)以上及各支流多可通航木帆船。東江除龍川以上至合河口只能通航木船外，龍川以下 400多公里均可通航輪船
淮河 自古即為重要通航河流，后因12世紀末黃河奪淮，又遭歷代人為破壞，淮河遂成害河。中華人民共和國成立后，經(jīng)40年來的努力，干支流航運量增長較快，80年代后期比 1949年增長7倍。淮河水運潛力目前尚未得到充分利用
黃河 航運價值遠不如長江、珠江等河流。貴德以上基本不能通航，貴德到中衛(wèi)間只通皮筏，中衛(wèi)一銀川、西小召—河口、龍門—孟津及孟津—陶城鋪間可通木船，陶城鋪—墾利間可通小輪，墾利以下航道水淺則不通航。
黑龍江、松花江 黑龍江在中國境內(nèi)的通航里程約2200公里。 松花江是黑龍江最大支流， 可通航里程達1500公里，航運價值較大。黑龍江、松花江全年有冰封期5～6個月，冰封期間雖不能通航船只，但可發(fā)展東北地區(qū)特有運輸方式──冰上運輸。
京杭運河 世界上開鑿最早、路線最長的一條人工運河。它的修通在一定程度上彌補了中國缺少南北縱向天然航道之不足，對溝通中國南北物資交流有重要作用。京杭運河自興修以來，幾經(jīng)變動，20世紀50年代以來不斷整治，季節(jié)性通航里程已可達1100公里，自邳縣以南660公里則終年通航。
海運主要航線與重要海港 有沿海和遠洋航線及 8個港口：
沿海航線 中國沿海海上運輸習慣上以溫州為界，劃分為北方沿海和南方沿海兩個航區(qū)。北方沿海航區(qū)指溫州以北至丹東的海域，它以上海、大連為中心，包括有：上海—青島—大連；上�！獰熍_—天津；上�！鼗蕧u；上�！B云港；上�！獪刂�；大連—石島—青島；大連—煙臺；大連—龍口；大連—天津等航線。南方沿海航區(qū)指溫州至北部灣的海域，以廣州為中心，包括有：廣州—汕頭；廣州—北海；廣州—海口等航線。按所承擔的貨運量來看，以北方沿海航區(qū)占絕對優(yōu)勢。貨運的物資構(gòu)成北方沿海航區(qū)由北而南，以石油、煤炭運量最大，其次為鋼鐵、木材等，由南至北為金屬礦石、糧食和工業(yè)產(chǎn)品；南方沿海航區(qū)則以農(nóng)產(chǎn)品比重最大，次為食鹽、礦石和煤炭，其中除煤炭以外，其余物資大部分由各中小港口向廣州、湛江集中轉(zhuǎn)運內(nèi)地�，F(xiàn)在上海—福州、上�！獜B門、上�！獜V州均有定期班輪航線；并已決定把南、北兩個沿海航區(qū)連成一片，建設南北海運通道。
遠洋航線 目前中國已開辟90多條通往亞、非、歐、美、大洋洲150多個國家和地區(qū)的600多個港口的遠洋航線。這些航線大都以上海、大連、天津、秦皇島、廣州、湛江等港口為起點,包括東、西、南、北4條主要遠洋航線：①西行線：由中國沿海各大港經(jīng)新加坡和馬六甲海峽，西行印度洋入紅海，出蘇伊士運河，過地中海進入大西洋，沿途抵達歐、非各國港口。②南行線：由中國沿海各大港南行，通往東南亞、澳洲等地。 ③東行線；從中國沿海各大港出發(fā)，東行抵達日本，橫渡太平洋則可抵美國、加拿大和南美各國。④北行線：由中國沿海各港北行，可抵朝鮮和俄羅斯東部各個海港。
主要海港 目前中國沿海主要港口有16個，計有大小泊位738個;其中萬噸級以上的深水泊位有284個。1990年各個主要海港的貨物吞吐量達4.83億噸，比1952年增長近34倍。
①上海港。是中國最大海港，世界十大港口之一。1990年吞吐量達 1.4億噸。其中外貿(mào)物資吞吐量約占全港吞吐量的20％，是中國最主要的外貿(mào)口岸。吞吐的主要貨種有煤炭、 鋼鐵、糧食、 金屬礦石、化肥、水泥、木材和雜貨等。
②秦皇島港。位于渤海西北部，河北省東北端海岸，40年來，已由單一煤炭港逐步發(fā)展成為綜合性港口。進出以煤為主，還有鋼鐵、 礦石、 機械、化肥、糧、棉、建材、雜貨等20余種貨種，1990年吞吐量6945萬噸，僅次于上海港,居全國各港口第2位。70年代新建有石油出口碼頭。為中國北方主要外貿(mào)口岸之一。
③大連港。位于遼東半島南端大連灣內(nèi),2萬噸以下的遠洋輪終年可以進出。每年吞吐量僅次于上海港和秦皇島港，是中國北方主要外貿(mào)口岸之一。
④天津港。位于海河進入渤海的出口。全港由天津、塘沽新港2港區(qū)組成，其中新港是全港的主體部分,有萬噸級泊位20個，其入港航道乃由人工開挖而成的單向航道，可隨時進出吃水7.5米以下的船舶,吃水10米左右的船舶則可候潮出入,為中國主要外貿(mào)港口。
⑤青島港。位于山東半島南部、膠州灣東南口北岸，港區(qū)包括大港、中港、小港幾部分，其中大港是全港主要部分，目前山西、河北有大量煤炭和部分農(nóng)產(chǎn)品在此輸出，在青島港至連云港海岸線之中點，利用外資興建的石臼深水港正加緊建設，建成后年吞吐能力可達1000～2000萬噸（每年可在此輸出煤炭1000萬噸，進口鐵礦石500萬噸）。
⑥連云港。位于江蘇省東北部、海州灣東南岸，隴海鐵路和歐亞大陸橋的終端，是中國東部沿海臍部的重要海港和海陸轉(zhuǎn)運站。經(jīng) 40年來的建設， 港口吞吐量1990年為1137萬噸。在此出口物資以煤、鹽、建材和百貨為主，進口則以糧食、木材、化肥、機械為主。
⑦廣州港。中國主要外貿(mào)港口之一。包括廣州內(nèi)港和黃埔港兩部分。廣州內(nèi)港因航道淤淺，5000噸以上海輪須經(jīng)外港──黃埔港轉(zhuǎn)運。廣州內(nèi)港進出口貨物主要有糧食、化肥、鹽和雜貨等。黃埔港進出主要貨種則有煤炭、化肥、糧食、礦砂、五金機械和雜貨等
連云港新跨越
外地客到連云港，第一印象都是：到了東部的連云區(qū)，才能感受這個海濱城市的氣息。這兒集中了連云港的城市個性，有港口、鐵路，有依山傍海的風光，還有廣闊鹽田從去年下半年起，連云港實行擁抱大海、城市東移的重大戰(zhàn)略調(diào)整，政策、資金、人才迅速流向東部一排排彩色的集裝箱布滿碼頭，一艘艘萬噸級以上的海輪倚港排開，龍門塔吊往來卸貨，港口一片繁忙。 盡管眼下連云港港口只擁有10萬噸級的泊位，但20萬噸級的巨輪可以順潮輕松靠泊碼頭。2005年，連云港港集裝箱吞吐量突破100萬標箱，邁入江蘇港口第一和全國港口十強。目前，第五、第六代集裝箱泊位正在加緊建設。
碩大“中國結(jié)”凸顯戰(zhàn)略地位
在我國綿延萬里的海岸線上，連云港地處“臍部”，與上海、青島南北遙相呼應。在連云港市委書記王建華眼中，港口，是連云港實現(xiàn)跨越式發(fā)展的最大資源和優(yōu)勢。打開地圖，隴海鐵路和連（云港）霍（爾果斯）高速公路橫亙我國大陸東西，新建成的沿海鐵路與同三高速公路縱貫南北，一道在連云港打了一個碩大的“中國結(jié)”�！皟蓹M兩縱”的鐵路與公路主骨架的節(jié)點，使連云港作為海陸空交通樞紐的重要地位愈加凸顯。連云港港作為隴海蘭新鐵路的東端起點，新亞歐大陸橋東橋頭堡，是我國中西部地區(qū)最便捷、最經(jīng)濟的出�？�，目前已經(jīng)和世界上150多個國家和地區(qū)的近1000個港口建立貿(mào)易運輸往來關(guān)系。自正式開通14年來，連云港港承擔了整個新亞歐大陸橋90％以上的國際過境箱量。據(jù)統(tǒng)計，連云港港吞吐量中，六成貨物來自中西部地區(qū)。河南小麥、山西煤炭、四川家電，都選擇從連云港港進出。連云港港與長三角地區(qū)的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，煤炭、焦炭、礦石“海進江”中轉(zhuǎn)運輸也日趨火熱�！笆晃濉逼陂g，連云港港將建設成為集裝箱優(yōu)先發(fā)展的億噸大港、上海和青島之間最重要的支線港、帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的組合大港。
擁抱大海昭示發(fā)展方向
5月4日，來自法國、西班牙、奧地利等歐洲五國華商聯(lián)合投資開發(fā)的歐洲工業(yè)園項目在國家級連云港經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽約。歐洲工業(yè)園總用地面積1500畝，一期投資達2億元，入?yún)^(qū)企業(yè)享有靈活的合作機制。眼下，在連云港市，“東部”是最熱的一個詞。從去年下半年起，連云港市在發(fā)展走向上實行擁抱大海、城市東移的重大戰(zhàn)略調(diào)整，力圖建設一座在全省獨樹一幟的國際海濱城市，政策、資金、人才都以前所未有的強勢迅速流向東部沿海地區(qū)。用連云區(qū)委書記兼連云港開發(fā)區(qū)工委書記郗同福的話來說，就是“東部沸騰了”。所有的外地人到連云港，第一印象都是：只有到了東部的連云區(qū)，才能感受到海濱城市的氣息。歷史形成的連云港市中心，離海邊還有30公里。東部濱海地區(qū)則集中了能夠體現(xiàn)連云港城市個性和優(yōu)勢的要素：這里有港口、鐵路，有依山傍海的特色風光，還有可以提供工業(yè)用地的廣闊鹽田。自然稟賦極好，關(guān)鍵在于如何整合。走進連云港開發(fā)區(qū)，一片繁忙的建設場景。沿著橫穿臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)的東方大道向東，大片鹽田被拋填平整為城市用地和工業(yè)園區(qū)。從2004年開始，開發(fā)區(qū)向沿海灘涂和低產(chǎn)鹽田拓展發(fā)展空間，重點發(fā)展造紙、冶金、機械制造等帶動性強的臨港產(chǎn)業(yè)。利用廣闊的鹽田大展拳腳，既為工業(yè)體量擴張?zhí)峁┝似脚_，又營造了更好的環(huán)境。
手捏新“船票”渴望融入長三角
連云港市委書記王建華曾帶隊赴一海之隔的韓國仁川招商。令他略感遺憾的是，不少外商不知道連云港在哪里。“這說明連云港的知名度還不夠。我們迫切需要引進長三角優(yōu)質(zhì)要素，與長三角進行互補，也希望在長三角北翼占據(jù)重要一席�！弊罱�，連云港被納入長三角城鎮(zhèn)群統(tǒng)一規(guī)劃，如同1984年被劃為首批沿海開放城市那樣，又一次激發(fā)了連云港人的夢想。但光有一張“新船票”，并不足以登上長三角的“客船”。王建華坦陳：“思路決定出路，連云港必須選擇一條超常規(guī)跨越式的發(fā)展路徑�！�2005年7月底，連云港投入80萬美元，以國際競標方式向全球征集東部濱海地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，經(jīng)過64家國際國內(nèi)規(guī)劃機構(gòu)近3個月的角逐，最終確定了8個方案并進行擇優(yōu)整合，形成了新的東部濱海地區(qū)戰(zhàn)略規(guī)劃。“沿海高速修通后，上海到連云港也就3個多小時，南京到連云港也是3個多小時，連云港與長三角城市群之間完全可以進行交通、產(chǎn)業(yè)和城市載體上的互補�！蓖踅ㄈA表示。
江蘇]交通廳貫徹落實溫家寶總理視察連云港港時的重要講話精神
1月6日，江蘇省交通廳貫徹落實溫家寶總理視察連云港港時的重要講話精神。1.根據(jù)溫總理對連云港港口發(fā)展新的戰(zhàn)略定位，抓緊做好港口建設重點項目前期工作。2.加快連云港港口集疏運體系建設，重點解決制約連云港港口發(fā)展的關(guān)鍵問題。3.加強指導與協(xié)調(diào)，會同有關(guān)部門研究制定港口發(fā)展相應政策措施。
國外港口物流的發(fā)展與啟示
港口不僅是貨物水陸空運輸?shù)闹修D(zhuǎn)地，而且提供了發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易、自由港和自由貿(mào)易區(qū)的機會，在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和運輸系統(tǒng)中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，發(fā)揮著日益重要的作用�，F(xiàn)代物流發(fā)展過程中，港口在國際貿(mào)易和國際物流方面的作用不斷突出，港口商業(yè)化的趨勢進一步在增強，港口物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要領域。
1 港口在國際物流中的地位和作用
現(xiàn)代物流是市場經(jīng)濟高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現(xiàn)產(chǎn)品的時空價值�，F(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點和線路構(gòu)成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點，是水陸空交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。
聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿(mào)易的后勤總站。”港口在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結(jié)點。港口是整個供應鏈上最大的集結(jié)點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內(nèi)陸運輸、水路運輸?shù)却罅康呢浳铮澜缳Q(mào)易的90％以上是通過港口實現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗機構(gòu)及其他各種有關(guān)機構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，縮小國家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國際生產(chǎn)要素建設工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿(mào)易服務基地。港口是國際貿(mào)易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如代理、保險、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務。
綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點發(fā)展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。
2 國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點
港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務和衍生的增值服務。
隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，全球國際貿(mào)易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬ｔ的有100多個，5000萬ｔ以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達國家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達。
世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶�？�、海運貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點、是區(qū)域性乃至國際性的商務中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億ｔ的紀錄，當之無愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機場連接的集疏運系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運設施附近大力規(guī)劃建設物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創(chuàng)新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調(diào)整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發(fā)展增值物流。
2．2安特衛(wèi)普港
安特衛(wèi)普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80 ｋｍ處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡。安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網(wǎng)絡，保證商品運輸?shù)臅惩�。�?）良好的硬件設施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（ＡＰＩＣＳ）”。私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關(guān)使用的“ＳＡＤＭＥＬ系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。
2．3香港
香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟發(fā)達的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內(nèi)地。（2）建設基礎設施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。
2．4 新加坡港
新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現(xiàn)這一目標：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經(jīng)營集團到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術(shù)改造，通過挖掘內(nèi)部潛力來提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發(fā)展綱領，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個政府機構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應用計劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿(mào)易網(wǎng)絡”系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺。（3）專業(yè)性強，服務周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
3 加快我國港口物流發(fā)展的思路
3．1我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀
我國擁有1.8萬ｋｍ海岸線，11萬ｋｍ內(nèi)河航道，承擔著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億ｔ與6.5億ｔ，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億ｔ，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。
2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進、產(chǎn)業(yè)強市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術(shù)興市共同拉動，增強上海的總體實力和經(jīng)濟規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業(yè)強市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。
目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。
3．2我國港口物流發(fā)展中的問題
近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用上，與發(fā)達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟社會發(fā)展的適應度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。
3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發(fā)達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當于發(fā)達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。
3．2．2港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運條件差中轉(zhuǎn)儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設任務繁重。
3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設和發(fā)展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營，致使與港口關(guān)聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運輸業(yè)、港口服務業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應發(fā)展，港口功能結(jié)構(gòu)不合理，且較為單一。
3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術(shù)手段較為落后。
3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術(shù)不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識，這同時導致了專業(yè)化物流服務方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平善待提高。
3．3進一步發(fā)展我國港口物流的建議
在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：
3．3．1 加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實現(xiàn)國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環(huán)節(jié)的有機結(jié)合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，重視各部門之間的協(xié)作，促進物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務。
3．3．2 增強基礎設施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對港口的配套設施進行技術(shù)改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業(yè)流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內(nèi)的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現(xiàn)代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”。
3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（ＥＯＳ）、電子數(shù)據(jù)交換（ＥＤＩ）、快速反應（ＱＲ）及有效的客戶反饋（ＥＣＲ）、資源管理系統(tǒng)（ＥＲＰ）等信息技術(shù)，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。
3．3．4 制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術(shù)語、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。
3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經(jīng)營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術(shù)和實力優(yōu)勢，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值性服務等功能；中小型港口則應根據(jù)業(yè)務范圍，選擇與大型港口聯(lián)營等方式找準物流服務的切入點。
3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報關(guān)、商檢、貨物保險、風險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。
3．3．7發(fā)展港區(qū)聯(lián)動的模式。港區(qū)聯(lián)動是國際上自由貿(mào)易區(qū)的通行模式，也是我國主要港口加快發(fā)展的必由之路。充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港口的區(qū)位優(yōu)勢，形成“前港后區(qū)”格局，實現(xiàn)港口經(jīng)濟與自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關(guān)的利益共同體，緊密聯(lián)系區(qū)域經(jīng)濟。
3．3．8加強人才培訓和教育工作。我國港口十分缺乏物流方面的專業(yè)經(jīng)營管理人才，這種狀況不利于發(fā)展港口綜合物流服務產(chǎn)業(yè)。因此，必須采用多種途徑培養(yǎng)和引進具有良好貨物和貨運知識、掌握現(xiàn)代物流經(jīng)營管理技術(shù)方法尤其是電子信息技術(shù)的物流經(jīng)營管理專業(yè)人才，加快我國港口物流發(fā)展。
第一章 戰(zhàn)略和港口發(fā)展戰(zhàn)略概述
“戰(zhàn)略”最早產(chǎn)生于戰(zhàn)爭.在希臘問中,”strategos”一詞的含義是指將軍指揮軍隊的科學和藝術(shù).我國春秋時期的(孫子兵法)便是集中反映我國古代戰(zhàn)略思想的代表作.戰(zhàn)略是戰(zhàn)爭與謀劃的結(jié)合,是為達到戰(zhàn)爭目的而采取的措施策略,不僅是為達到目的和謀求生存的方法,更是一種內(nèi)涵深刻的藝術(shù).
隨著人們藝術(shù)的發(fā)展,”戰(zhàn)略”一詞逐漸與爭持,經(jīng)濟聯(lián)系在一起.從而,產(chǎn)生了經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略.歲著滲透到生活之中,其內(nèi)涵也有可很大的發(fā)展.戰(zhàn)略的概念廣泛傳播與應用是在1965年美國經(jīng)濟學家安索史的(企業(yè)戰(zhàn)略論)發(fā)表之后,他認為”企業(yè)戰(zhàn)略是貫穿于企業(yè)經(jīng)營與產(chǎn)品和市場的一條共同經(jīng)營主線,這條主線決定企業(yè)目前所從事的或計劃從事的經(jīng)營業(yè)務的基本性質(zhì)”.美國學者H.塔威爾在(企業(yè)的生存戰(zhàn)略)一書中認為:”戰(zhàn)略是一種謀求生產(chǎn)的方針,它為公司的未來確定了道路,并緊緊與風險相聯(lián)系”.我國的學者對戰(zhàn)略的定義一般可歸結(jié)為:”在分析外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境的基礎上,為求得生產(chǎn)和發(fā)展而作業(yè)的總體的長遠的謀劃”.基于以上分析,我們可以發(fā)現(xiàn):戰(zhàn)略涉及到未來的發(fā)展方向,發(fā)展道路發(fā)展目標和發(fā)展行動等四個主要的問題.所以,戰(zhàn)略是對未來所定制懂得有計劃有目的有措施及有原則的系統(tǒng)的謀劃.由于戰(zhàn)略管理面臨的對象多種多樣,因而戰(zhàn)略描述企業(yè)競爭謀劃的競爭戰(zhàn)略,體現(xiàn)企業(yè)財務謀劃的財務戰(zhàn)略等,這些戰(zhàn)略的內(nèi)容而是不同的,但基本結(jié)構(gòu)是相同的,主要由以下幾個要素組成:戰(zhàn)略依據(jù),戰(zhàn)略知道思想,展覽目標,戰(zhàn)略重點,戰(zhàn)略階段,戰(zhàn)略對策等等。通過對戰(zhàn)略定義的剖析,我們不難發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略概念所具有的特征:全局性 長期性 層次性 穩(wěn)定性和適應性 實用性以及主客觀兩重性.企業(yè)要指定出合理科學地發(fā)展戰(zhàn)略,筆削對戰(zhàn)略的這些特征要有所了解.這樣指定的戰(zhàn)略在實施的過程中才能達到理想的狀態(tài),促使企業(yè)和諧狀態(tài)發(fā)展,企業(yè)才能由弱變強,由強變大.
港口作為一個特殊的經(jīng)濟實體,是水陸運輸?shù)臉屑~和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié),其規(guī)模大小和未來發(fā)展在很大程度上影響甚至決定該港口所在城市或經(jīng)濟腹地的經(jīng)濟發(fā)展狀況,同樣道理,一個沿海國的港口對其所在國家甚至整個世界的經(jīng)濟發(fā)展將起到止管重要的作用.根據(jù)對戰(zhàn)略概念的延伸,港口發(fā)展戰(zhàn)略便是對港口發(fā)展現(xiàn)狀及國際環(huán)境進行科學分析后,所制定的關(guān)于港口在一定時期內(nèi)的規(guī)劃 開發(fā) 建設及發(fā)展的設計藍圖和實施方針,它需要全面 系統(tǒng) 客觀 科學地分析各種因素和條件,才能做正確地判斷和抉擇,涉及范圍廣,包括知道思想 方針及目標選擇措施指定實施步驟等諸多方面的重要內(nèi)容.所以,必須綜合處理協(xié)調(diào)各因素間的關(guān)系,統(tǒng)籌全局和整體.這樣才能提高我國港口的核心競爭力,根本改變我國企業(yè)數(shù)量多 規(guī)模小 檔次低的現(xiàn)狀,保護我國的經(jīng)濟利益.
戰(zhàn)略的思想方法,市場的競爭觀念早已被運用于指導港口的發(fā)展與規(guī)劃建設.港口的規(guī)模越大,越應重視戰(zhàn)略研究和管理.當世界經(jīng)濟國際貿(mào)易等市場環(huán)境發(fā)生急劇變化時,港口必須從戰(zhàn)略角度調(diào)整發(fā)展方向或重新配量資源.因此,港口企業(yè)應該從新的活動中研究港口的發(fā)展戰(zhàn)略,重視戰(zhàn)略研究與管理對港口發(fā)展的意義.
首先,戰(zhàn)略研究與管理可以促使港口關(guān)注未來的發(fā)展.不斷審查重大決策對港口為了營運產(chǎn)生的影響,把握港口的發(fā)展前途和命運.
其次,戰(zhàn)略研究與管理可以推動港口重視資源的合理分配,并將內(nèi)部資源條件與外部因素有機結(jié)合起來考慮,使港口得意最充分地利用和最大限度地發(fā)揮效能.
第三,戰(zhàn)略研究與管理可以推動港口優(yōu)化組織,改進決策方法,使港口日常管理建設在規(guī)范有序的基礎上,并增強港口的調(diào)節(jié),溝通與控制的職能,推進管理的效率與水平的不斷提高.
最后,戰(zhàn)略研究與管理必須面向市場面向客戶面向為了,因襲,需要對捉拿了形式經(jīng)營不斷地進行科學分析,這樣才能作出正確的戰(zhàn)略決策.
第二章 我國港口的基本情況
孫武“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”，就是了解內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。企業(yè)戰(zhàn)略的有效性在很大程度上取決于戰(zhàn)略制定者對企業(yè)目標是否明確、對企業(yè)內(nèi)部環(huán)境的評價是否準確以及對企業(yè)外部環(huán)境的分析是否完整、透徹。分析外部環(huán)境的目的，就是要找出外部環(huán)境為企業(yè)提供的可以加以利用的發(fā)展機會，以及外部環(huán)境對企業(yè)發(fā)展所構(gòu)成的威脅，以次作為制訂戰(zhàn)略目標的出發(fā)點、依據(jù)和約束條件。
第一節(jié) 中國港口集裝箱運輸50年建設和發(fā)展
建國50年來,我國的港口事業(yè)得到了迅速發(fā)展,無論是港口碼頭的規(guī)劃建設,還是生產(chǎn)經(jīng)營和管理都發(fā)生了歷史巨變,取得了令世人矚目的成就,不僅基本扭轉(zhuǎn)了過去長期與國際經(jīng)濟發(fā)展不相適應的被動局面,縮短了與發(fā)達國家的差距,而且進一步增強了港口在我國國民經(jīng)濟中的地位、作用和在國際上的競爭力。尤其需要指出的是,我國港口集裝箱運輸事業(yè)發(fā)展很快,國際集裝箱港口吞吐量連續(xù)12年保持高速增長,年平均增長率達21%,1998年完成吞吐量1312萬TEU。國內(nèi)海運集裝箱近年來也保持強勁增長勢頭,1998年港口吞吐量達66萬TEU。所有這些都表明,我國港口正快步邁向現(xiàn)代化。
集裝箱運輸是一種新型的運輸方式,具有安全、高效、保質(zhì)、快捷和節(jié)省的優(yōu)點。幾十年來,集裝箱運輸在世界范圍內(nèi)獲得了迅速發(fā)展。我國集裝箱運輸從50年代開始試辦,70年代正式起步,80年代夯實時期。1998年是我國進行集裝箱碼頭建設和開展國際集裝箱班輪運輸?shù)牡?0個年頭。
80年代初,伴隨著國際集裝箱船舶大型化,我國航運業(yè)開始啟用大型集裝箱船,與此同時,全國各主要港口步入大力推進集裝箱碼頭建設時期。80年代中后期,沿海地區(qū)進一步對外開放,經(jīng)濟發(fā)展加快,國家加大對港口建設的投入,并對引進外資實行鼓勵政策,專業(yè)集裝箱碼頭數(shù)量大幅度增加,先后出現(xiàn)一批中外合作、合資建設和經(jīng)營集裝箱碼頭的企業(yè)。目前全國擁有集裝箱專用泊位65個,年設計吞吐能力1003萬TEU,配備有集裝箱裝卸橋134臺、輪胎吊302臺。上海、深圳、青島、天津、廣州港已躋身世界50大集裝箱港口之列。上海港國際集裝箱吞吐量排名世界第10位。我國上海、深圳、青島、天津、大連寧波等6港,已具備接卸超巴拿馬型集裝箱船的能力,其泊位及航道深達12—14米。隨著船舶大型化的發(fā)展,外貿(mào)船舶到港向大港集結(jié)的趨勢日益明顯,國際集裝箱遠洋干線班輪加快向上述6港集中,航班密度進一步提高。從我國大陸港口開辟的國際集裝箱班輪航線已達140條,每月航班2500個。
一、我國港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展的特點
�。ㄒ唬┘b箱吞吐量持續(xù)高速增長、港口集裝箱化率逐步提高
近20年來,在改革開放政策推動下,我國國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易迅速發(fā)展,國內(nèi)生產(chǎn)總值和對外貿(mào)易額持續(xù)保持8%和10%以上的增長速度,適箱貨大量生成,我國海運船隊規(guī)模進一步擴大,這些都為我國港口集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展提供了先決條件。反映港口外貿(mào)集裝箱貨物量占港口全部外貿(mào)件雜貨物比重大小的港口集裝箱化率,近年來在逐步提高,1998年已達60%。與國際上主要發(fā)達國家相比,差距在進一步縮小。
�。ǘ﹪H集裝箱樞紐港逐漸形成
從我國近年來沿海港口集裝箱吞吐量統(tǒng)計看,約占沿海港口總吞吐量近60%的量是由上海、深圳、青島、天津和廣州5港口完成的。由此可見,我國沿海大港在集裝箱運輸方面具有優(yōu)勢,這也是國際集裝箱干線班輪的向少數(shù)大港集中的重要原因。再者,從我國沿海港口集蘭州相運輸布局看,基本上形成以華南、華東和北方3個樞紐港。華南以香港為中心,深圳、廣州港為補充;華東以上海港為中心,寧波和長江下游各港為兩翼;北方有大連、天津和青島港。三港呈三足鼎立之勢,既有競爭也相互補充。
�。ㄈ┲饕劭诩b箱碼頭的設施和設備達到世界先進水平
我國港口集裝箱碼頭的建設采用了國際上通行的招標標制、項目法人制、施工監(jiān)理制和合同責任制,設計和施工向國際標準看齊,并有一支達到國際水準的設計和施工隊伍。在裝卸機械和設備配置上,瞄準國際先進水平,采用當今先進的技術(shù)手段,并立足國內(nèi),從實際出發(fā),盡量提高裝備的實用性、可靠性和先進性,加強設備的狀態(tài)監(jiān)測和維修保養(yǎng),堅持開展崗位技術(shù)培訓,不斷提高大型機械設備的性能和使用壽命。
（四）集裝箱碼頭投資建設和經(jīng)營主體多元化
80年代以來,我國在港口建設和經(jīng)營上實行開放政策,積極引進外資以及先進的管理和技術(shù),先后利用世界銀行 、亞洲銀行 和外國政府貸款,大連、青皇島、天津、青島、連云港、上海、廣州等港口建設了一批現(xiàn)代化的集裝箱碼頭;吸引國外財團采取合資、合作經(jīng)營或租賃經(jīng)營方式投資集裝箱碼頭建設。還通過挖潛和技術(shù)改造措施把通用泊位改建為集裝箱泊位。目前中外合資、合作或租賃經(jīng)營的集裝箱碼頭泊位有40多個,設計年吞吐能力700多萬TEU,約占總能力的70%。
二、軟硬環(huán)境的現(xiàn)狀
港口集裝箱運輸既涉及船舶運輸、裝卸、集疏運等硬環(huán)境,也涉及海關(guān)、進出口檢驗、信息傳遞和政府管理等軟環(huán)境。發(fā)揮集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢,離不開各部門各環(huán)節(jié)的密發(fā)協(xié)作和配合,而港口集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展,更有賴于軟硬兩方面環(huán)境的不斷改善。長期以來,為推動集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展,國家及相關(guān)主管部門相繼出臺了一系列政策和法律、法規(guī),進一步規(guī)范和加強集裝箱運輸市場的管理,加快與國際接軌;建立上海國際航運中心,為客戶提供集中報關(guān)報驗、便利貨柜交接和結(jié)算、溝通船舶和貨物信息等項服務;圍繞“一票到底,全程負責”的“門到門”服務要求,鐵路、公路、沿海和內(nèi)河運輸部門積極開展集裝臬多式聯(lián)運、國內(nèi)集裝箱和內(nèi)支線運輸;海關(guān)在加強監(jiān)管同時,努力改善通關(guān)服務、提高通關(guān)效率;各主要港口利用現(xiàn)代信息技術(shù),致力于在集裝箱運輸實現(xiàn)單證傳遞電子化。凡此種種,都為我國港口集裝箱事業(yè)的迅速發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境。
第二節(jié) 航運業(yè)的全球遠景與戰(zhàn)略
一、全球航運業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整
航運業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整實際始于20世紀90年代，但在最近這幾年表現(xiàn)得更為明顯。其主要內(nèi)容包括∶世界經(jīng)濟的全球化和企業(yè)界外包戰(zhàn)略開創(chuàng)了航運需求的新紀元; 運費水平在一個前所未有的長時期內(nèi)保持著穩(wěn)定; 同時，中國成為當前亞洲航運業(yè)繁榮興旺的新引擎。
自20世紀90年代以來，世界經(jīng)濟的全球化趨勢一直在隨著國際經(jīng)濟和政治框架、科學技術(shù)的迅速發(fā)展和跨國投資的增長而若隱若現(xiàn)。因此，全球化時代的世界經(jīng)濟和貿(mào)易活動產(chǎn)生了對航運的新需求。雖然服務業(yè)在西方國家獲得了快速發(fā)展，但是它們的傳統(tǒng)制造工業(yè)卻在向海外轉(zhuǎn)移。另一方面，發(fā)展中國家，尤其是大多數(shù)亞洲國家仍然處在工業(yè)化進程當中。20多年前，亞洲很大程度上被認為只是一個出口原材料的地區(qū)，但是今天，亞洲已經(jīng)成為一個從世界各地進口龐大數(shù)量原材料，然后向其它地區(qū)出口產(chǎn)成品的世界制造工廠了。亞洲國家在全球貿(mào)易中的份額正在快速增加。
相應地，現(xiàn)在亞洲在全球航運業(yè)中占據(jù)了領導地位。根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)字，世界上最大的20個集裝箱運輸公司中的13個是亞洲公司，而這13個亞洲公司控制著全球總TEU運力的70%。換句話說，從世界上大型航運公司所在的地理位置上可以看出世界運輸中心正在從西方轉(zhuǎn)移到東方。
中國在這一變化中扮演著決定性的作用。70年代后期開始實施的對外開放政策為中國吸引了數(shù)千億美元的外資。另一方面，中國已經(jīng)放開了老百姓的手腳，允許個人創(chuàng)業(yè)。中國正在成為世界上一個主要的產(chǎn)品制造地區(qū)。加工貿(mào)易的迅速增長促進了制成品的出口，而同時急劇增加的國內(nèi)市場需求刺激了原材料和能源的進口。
最新的統(tǒng)計數(shù)字表明，中國目前是世界上第三大貿(mào)易國家。2004年中國的對外貿(mào)易達到 11500億美元，增加了35.7%；進出口都超過了5000億美元。根據(jù)世界貿(mào)易組織的統(tǒng)計，去年中國占了世界貿(mào)易總額的6.5%。然而，中國商業(yè)部的統(tǒng)計表明， 2004年中國為世界貿(mào)易的增長貢獻了12%，并且已經(jīng)成為國際貿(mào)易發(fā)展的一個主要推動力。
快了中國和世界上其它地區(qū)的集裝箱貿(mào)易。在最近的10年間，全世界的集裝箱貿(mào)易量每年平均增長大約 9.6%。中國在集裝箱貿(mào)易量的增長方面尤其突出，最近10年的年平均增長速度大約為30%，在增長速度方面居世界首位。在 2004年，中國大陸和香港的港口集裝箱吞吐量為世界最高，達到 8370萬標準箱，約占全球集裝箱碼頭吞吐量的四分之一。在最近五年，全球GDP每增長 1%，在全球集裝箱貿(mào)易量方面就會相應增加大約2.8%。在中國，集裝箱貿(mào)易量的增長速度較之GDP增長比率甚至更高,GDP每增加 1 %，集裝箱貿(mào)易量就會增加大約3.5%。
在石油和干散貨方面，關(guān)于中國在世界市場上的巨大需求已經(jīng)有許多論述。例如：中國鐵礦石的進口占世界貿(mào)易的 40%以上，由于中國需求的增加，鋼鐵價格急劇上升。
如果把上述世界經(jīng)濟的全球化與中國成為一個世界工廠以及最大的發(fā)展市場的事實放在一起來看，航運需求就成為超越航運供給的一個關(guān)鍵點。自從2003年后期以來，供求之間的不平衡已經(jīng)存在了很長的一段時期。其結(jié)果是每個人目前都能看到的事實－－從集裝箱、干散貨到油輪－－運費水平保持穩(wěn)定。不僅航運業(yè)感受到了強烈的需求，港口、造船業(yè)及其它相關(guān)行業(yè)也能感受到。
二、航運業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略
從船公司的角度來看，現(xiàn)在是航運業(yè)的黃金期。一個行業(yè)肯定會周期性地發(fā)生起伏。航運公司正在竭盡全力來滿足這一強烈的需求。同時，我們也在進一步努力提供更好的服務、控制成本以及提高贏利率。因為幾年前在較長的一個時期內(nèi)，運價還停留在一個不正常的低水平。
因此，航運公司的第一個發(fā)展戰(zhàn)略是擴大運力，以滿足旺盛的市場需求。如今，大多數(shù)航運公司都在定造新船，其中一些是大型船�？死松芯克恼{(diào)查表明：過去的兩年間，每一年會簽訂建造大約2000艘船舶的新合同，比2002年的合同數(shù)量幾乎翻番。船舶噸位正在變得越來越大，尤其是集裝箱船和散貨船。而船舶數(shù)量增加意味著給港口業(yè)帶來了更多的生意。
第二個發(fā)展戰(zhàn)略是為托運人提供差異化服務，以提高市場競爭力。托運人總是會選擇更好的服務。以中國為例，如今許多外國投資公司屬于跨國公司，這些企業(yè)對外總額約占現(xiàn)今中國外貿(mào)總值的60%。而且，各地私營產(chǎn)業(yè)的出口份額增長非常迅速，其產(chǎn)品運輸?shù)搅耸澜绲拿恳粋�角落。中國市場的托運人在選擇運輸工具方面的需求日益多樣化。
承運人也在改變心態(tài)、提高服務質(zhì)量，以滿足各種需求的變化。中遠集團重組了集裝箱運輸體系，開始提供綜合物流服務，在信息技術(shù)和人員培訓上投入很大，以滿足客戶需求的變化并適應全球市場上的競爭�？傊羞\人現(xiàn)在必須保證向客戶提供穩(wěn)定的服務。承運人也期望與客戶建立戰(zhàn)略上的合作伙伴關(guān)系，這種期望比以前任何時候都更加強烈。
航運業(yè)的另一個發(fā)展戰(zhàn)略是控制成本增長。近年來，主要運輸成本如船舶、燃油和港口費用都在大幅上漲。而航運界主要的應對方式是通過建造更大的船舶、組成聯(lián)合體等來實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟以增加服務范圍和集裝箱箱位的利用。人們對市場上的兼并和收購已經(jīng)習以為常。至于港口方面，航運公司已經(jīng)在努力與碼頭經(jīng)營者發(fā)展一種更密切和長期的關(guān)系。
船舶大型化對港口業(yè)來說是一個挑戰(zhàn)。過去幾年來，航運公司集裝箱船舶艙容達到了8000TEU，而在三四年前還只有6000TEU。目前，9000TEU船舶已經(jīng)用于骨干航線，很快10000TEU船舶將投入使用。散貨船的大型化已成為趨勢，已經(jīng)建造了很多30萬噸的礦砂船。船舶正在變得越來越大，這成為國際航運業(yè)的趨勢。建造更大的船舶與世界貿(mào)易劇增分不開，并能夠降低航運公司的單位成本。不過，還沒有足夠的大泊位滿足這些大型船舶的靠泊需要。自去年以來，許多地區(qū)港口出現(xiàn)了擁堵，這也給擁有這些大型船舶的企業(yè)帶來了不利影響。
三、加強航運業(yè)和港口業(yè)之間的合作
港口業(yè)在地方經(jīng)濟中起著極其重要的作用。由于港口發(fā)展而使地方經(jīng)濟獲得繁榮的例子有很多。上海是中國的商業(yè)和金融中心，也是航運中心。建設國際航運中心的發(fā)展戰(zhàn)略將肯定對上海未來的繁榮產(chǎn)生巨大的推進作用。
另一方面，港口服務是影響航運產(chǎn)業(yè)鏈和航運公司成本結(jié)構(gòu)的一個非常重要的因素。如今，由于歐洲、美國西海岸、部分亞洲及其它地區(qū)港口吞吐量的限制，港口服務已經(jīng)成為航運業(yè)關(guān)注的一大要素。毫無疑問，航運業(yè)受到2004年港口擁堵嚴重以及公路、鐵路銜接不上的影響。Drewry今年年初預測，根據(jù)目前的計劃及環(huán)境方面的因素，2005年世界港口的平均效率可能會更低，因為建設新的碼頭要花費很多時間。
據(jù)Drewry稱，2004年第三季度北歐和美國西海岸港口擁堵的增加導致艙位綜合利用率提高了2%，Drewry的供需指數(shù)也提高了2%。預測今年與2004年相似。
無疑，港口基礎設施需要進一步增加投資。航運業(yè)和港口業(yè)能夠共同找出解決當前港口處理能力不足的解決方案。從長遠來看，它們能夠通過密切合作實現(xiàn)雙贏。事實上，全世界的許多航運公司已經(jīng)成為港口設施非常重要的投資者。在世界前十大碼頭經(jīng)營者之中，一半具有航運公司背景。
航運公司成為港口設施的投資者同時有益于航運公司和港口管理方。一方面，航運公司可以保證它們的船期和服務。另一方面，港口管理方可以保證對港口設施的基本需求得到滿足。因此，我們可以看到許多大型港口已經(jīng)引進航運公司的投資。毫無例外，它們的業(yè)務都在快速增長，這一點我們可以從上海、青島、大連、寧波及其它中國大型港口以及鹿特丹、安特為普、長灘及其它國外港口的發(fā)展中得到印證。
第三節(jié) 港口企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的環(huán)境分析
港口企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略研究是一個復雜的系統(tǒng)工程。做好這項工作的一個重要前提是，要結(jié)合企業(yè)自身實際對戰(zhàn)略環(huán)境進行認真的考察分析、研究和預測，它是企業(yè)制定戰(zhàn)略的基礎，也是制定戰(zhàn)略的重要依據(jù)。港口企業(yè)戰(zhàn)略環(huán)境分析范圍主要包括三個方面的內(nèi)容，即宏觀環(huán)境分析、行業(yè)環(huán)境分析、企業(yè)自身實力分析和貨源市場的分析。
一、宏觀環(huán)境分析
港口企業(yè)與其它行業(yè)企業(yè)所處的宏觀環(huán)境相差無幾，主要包括政治、經(jīng)濟、技術(shù)、社會、文化和自然環(huán)境等。一般情況下，開展企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略研究，港口企業(yè)的宏觀環(huán)境分析多側(cè)重于宏觀經(jīng)濟環(huán)境的分析。全面、準確，及時地掌握和分析，并找出對市場發(fā)展趨勢有主要影響的相關(guān)因素，判定宏觀經(jīng)濟與市場的基本發(fā)展趨勢，是企業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎。
�。ㄒ唬┦澜缃�(jīng)濟的發(fā)展趨勢
世界經(jīng)濟的發(fā)展是國際海運和港口業(yè)務發(fā)展的基礎�？萍几锩�、國際軍事、政治的變化引發(fā)的國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，對世界經(jīng)濟的發(fā)展都會產(chǎn)生較大的影響。
�。ǘ┦澜绲貐^(qū)經(jīng)濟的發(fā)展趨勢
地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展導致地區(qū)對外貿(mào)易增長，必然帶來地區(qū)間港口航運需求上升。如近些年來亞太地區(qū)經(jīng)濟保持了快速增長的勢頭，世界經(jīng)濟重心正在向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，導致了亞太地區(qū)對外貿(mào)易與的繁忙。
�。ㄈ┦澜缃�(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢
世界經(jīng)濟一體化導致了國家經(jīng)濟發(fā)展日益依賴于對外貿(mào)易和交流，據(jù)聯(lián)合國有關(guān)組織統(tǒng)計，目前全世界跨國公司的投資、生產(chǎn)和經(jīng)營活動已遍及全球160多個國家和地區(qū)。世界經(jīng)濟一體化帶來了世界貿(mào)易和海上運輸需求增長，跨國公司的發(fā)展直接推動了集裝箱運輸與全球綜合物流服務方式發(fā)展。
�。ㄋ模┦澜缳Q(mào)易區(qū)域集團化發(fā)展的趨勢
目前，世界上已建立了30多個區(qū)域性的貿(mào)易集團，這些集團的建立促進了各個區(qū)域內(nèi)部國際貿(mào)易增長，進而對航運和港口業(yè)務產(chǎn)生較大影響，集裝箱支線運輸和近洋運輸將成為全球集裝箱運輸發(fā)展的主要增長點。
�。ㄎ澹﹪鴥�(nèi)國民經(jīng)濟的發(fā)展的總體趨勢
港口是國民經(jīng)濟運行的晴雨表，國民經(jīng)濟的發(fā)展速度與港口生產(chǎn)的增長息息相關(guān)。例如，我國目前正處在國家工業(yè)化過程中，國家經(jīng)濟發(fā)展將處在一個持續(xù)高速增長時期，據(jù)專家預測，2010年之前不會低于7.5%。國民經(jīng)濟發(fā)展速度將直接影響港口企業(yè)的預期。
（六）國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的變化對港口的影響
我們國家目前正處在工業(yè)化過程當中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)將是經(jīng)濟增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導致以制成品為主的集裝箱運輸需求的迅速、穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運輸方式產(chǎn)生影響。
�。ㄆ撸﹪窠�(jīng)濟總體布局的調(diào)整變化對港口的影響我國從“九五”開始，根據(jù)東、中、西部經(jīng)濟布局調(diào)整的原則，提出了西部大開發(fā)戰(zhàn)略；沿海、沿江三大經(jīng)濟圈的劃分等。國家經(jīng)濟總體布局的調(diào)整，推動了各個經(jīng)濟區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展和對港口及航運業(yè)的需求。
（八）國家投資結(jié)構(gòu)和消費戰(zhàn)略的調(diào)整變化對港口的影響
國家投資結(jié)構(gòu)和消費戰(zhàn)略的調(diào)整變化直接影響市場對港口的需求。如，從“九五”開始到2010年，水利、能源、交通已列入國家投資重點，與之相關(guān)的重點水利工程、能源基地建設工程和港口、公路、鐵路建設工程將直接促進港口進出口物資的增長。另外，國家消費戰(zhàn)略的調(diào)整，如拉動內(nèi)需戰(zhàn)略的帶動下，住宅建筑業(yè)、轎車工業(yè)等都會對港口產(chǎn)生新的運輸需求。
�。ň牛┪覈鴮ν赓Q(mào)易的發(fā)展對港口的影響
據(jù)有關(guān)資料披露，當前全世界國際貿(mào)易中，約有90%的貿(mào)易運輸是由海運完成的。在改革開放方針指引下，我國對外貿(mào)易取得了飛速發(fā)展，2002年我國對外貿(mào)易總額已超過6800億美元。中國加入世貿(mào)后，隨著大經(jīng)貿(mào)格局形成，加工貿(mào)易的增加、保稅區(qū)的發(fā)展、進出口貿(mào)易的增長都會帶來對港口的新的需求。
二、港口行業(yè)環(huán)境分析
每個企業(yè)都歸屬于一定的行業(yè)。行業(yè)的興衰存亡對企業(yè)的生存發(fā)展有著重要的影響。港口企業(yè)進行行業(yè)環(huán)境分析的目的，是為了弄清楚本行業(yè)的總體情況及其發(fā)展趨勢，從中發(fā)現(xiàn)企業(yè)生存和發(fā)展的機會，認清行業(yè)環(huán)境中存在的威脅，把握競爭的態(tài)勢，為企業(yè)制定正確的戰(zhàn)略決策提供依據(jù)。
�。ㄒ唬└劭谛袠I(yè)前景分析
要重點掌握港口行業(yè)現(xiàn)狀及其發(fā)展的前景，以便于從總體上搞清行業(yè)的基本情況。要對港口行業(yè)的規(guī)模進行分析，重點要圍繞社會對港口服務的需求總量，從發(fā)展趨勢上看是增加還是減少？港口行業(yè)目前總的吞吐能力（設計能力、實際通過能力）是多少？與社會需求相比較能力是過剩還是不足？要對本企業(yè)規(guī)模的發(fā)展趨勢與行業(yè)規(guī)模的發(fā)展趨勢相比較，企業(yè)現(xiàn)有規(guī)模是適當，還是應該擴大或縮小。要對本企業(yè)在該行業(yè)內(nèi)的地位進行分析，與行業(yè)內(nèi)的先進企業(yè)相比，在經(jīng)營狀況、經(jīng)營戰(zhàn)略、技術(shù)水平等方面的差距。要對行業(yè)的技術(shù)狀況進行分析。行業(yè)的技術(shù)狀況對行業(yè)的發(fā)展影響很大，特別是在當今科學技術(shù)迅猛發(fā)展的年代，要對本企業(yè)目前的技術(shù)水平在整個行業(yè)中的地位進行準確評價。
�。ǘ└劭谛袠I(yè)競爭分析
行業(yè)中的競爭分析是戰(zhàn)略環(huán)境分析的重點內(nèi)容，沒有競爭，就沒有戰(zhàn)略。企業(yè)制定戰(zhàn)略，實施戰(zhàn)略管理的目的，從根本上說就是要在競爭中戰(zhàn)勝對手，為自己獲得生存和發(fā)展的空間。競爭分析主要應從以下幾個方面著手：
運輸方式的競爭。目前，主要運輸方式除了水運之外，還包括公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和管道運輸。幾種不同的運輸方式相互補充又相互競爭，運輸成本與服務質(zhì)量的比較，將直接影響用戶在不同的運輸方式之間進行選擇而引起不同運輸部門企業(yè)的競爭。
境外港口的競爭。不同國家的港口，由于地理位置的影響，特別是伴隨著著國際集裝箱多式聯(lián)運與國際物流的發(fā)展，促成了國際間相關(guān)港口競爭。應著重分析那些具有競爭能力的境外港口的規(guī)模、貨物處理能力及其未來的發(fā)展目標和發(fā)展速度等有關(guān)內(nèi)容。
相鄰港口的競爭分析。相鄰港口的分析是企業(yè)戰(zhàn)略環(huán)境分析研究的核心問題之一，要充分了解相鄰港口的現(xiàn)狀及發(fā)展態(tài)勢。要根據(jù)相鄰港口的地理位置、吞吐量增長的速度等特點、國內(nèi)外航線的構(gòu)成、港口航道、泊位、集疏運條件、經(jīng)營水平與經(jīng)濟效益、腹地與用戶等方面的情況。
港口內(nèi)部同業(yè)企業(yè)競爭分析。同業(yè)企業(yè)分析的對象主要包括現(xiàn)有企業(yè)和及將加入者。除了要對上面提到的情況要掌握和進行分析外，還要注意分析同業(yè)企業(yè)的數(shù)量和實力，他們的發(fā)展速度和發(fā)展階段，以及用戶的轉(zhuǎn)換成本（用戶選擇港口企業(yè)）。隨著港口市場的開放和新的同業(yè)經(jīng)營者的不斷加盟，這種分析將日顯重要。
�。ㄈ└劭谛袠I(yè)合作伙伴分析
港口企業(yè)在進行行業(yè)競爭分析中，也要注重對合作伙伴的分析，因為他們是企業(yè)成功運作的重要的支持者。協(xié)作伙伴分析主要包括：
直接用戶：尋找雙方合作的利益共同點以及擴大聯(lián)系協(xié)作的途徑和吸引用戶的手段，要特別注意對有競爭實力、有發(fā)展?jié)撡|(zhì)的大貨主、大的船公司的調(diào)查分析。
周邊港口企業(yè)：周邊港口企業(yè)既是競爭的對手，也應成為合作的伙伴。應通過尋求相互之間的合作，達到合理的戰(zhàn)略分工，實現(xiàn)雙贏。
投資商：尋求實力雄厚的投資商，吸引他們成為合資合作伙伴，共謀發(fā)展。
科研院校：港口企業(yè)在軟課題研究、人才培訓、技術(shù)攻關(guān)等方面應大力開發(fā)外腦，應積極尋找可以合作的科研機構(gòu)、大專院校和社會專業(yè)人士。
運輸系統(tǒng)：港口是水、陸運輸?shù)墓?jié)點和集散地。貨物的集疏運是港口的生命線。要對相關(guān)的公路、鐵路的集疏運能力，探索加強和擴大合作的有效途徑。
國家職能部門：一個企業(yè)的成功運作，離不開政府職能部門的指導。港口企業(yè)要加強與政府部門的溝通，交流情感，了解他們的辦事程序和職責范圍，以及需要由他們對企業(yè)進行指導的工作。
三、港口企業(yè)自身實力、貨源市場分析
（一）港口企業(yè)自身實力分析
在進行戰(zhàn)略環(huán)境分析的過程中，要正確地認識本企業(yè)，既要看到自身的長處，也要看到自己的不足。在與同業(yè)企業(yè)進行實事求是的比較后，應找出本企業(yè)的優(yōu)勢與劣勢，真正做到知己知彼，在激烈的市場競爭中，做出正確的戰(zhàn)略選擇。
港口企業(yè)內(nèi)部優(yōu)劣勢分析主要包括企業(yè)資金運作、技術(shù)設備管理、員工素質(zhì)、市場營銷、企業(yè)文化等諸多企業(yè)管理方面，此外，還要結(jié)合港口企業(yè)自身的特點，對以下幾個方面進行分析：
企業(yè)的地理位置
優(yōu)越的地理位置是港口企業(yè)發(fā)展的天然條件，對港口及港口企業(yè)所在的地理位置要有充分的認識，要從港口的自然條件以及其在國際貿(mào)易、國民經(jīng)濟和交通運輸業(yè)的地位等方面來評價。
港口企業(yè)的集疏運條件分析
港口是水路、公路、鐵路、管道運輸?shù)慕粎R點，共同形成了以港口為中心的集疏運網(wǎng)絡。港口企業(yè)要對與本企業(yè)的相關(guān)聯(lián)的各種運輸方式承擔的集疏運數(shù)量、比重進行分析比較。
港口基礎設施和企業(yè)經(jīng)營設施分析
港口基礎設施和企業(yè)經(jīng)營設施主要有航道、泊位、裝卸設備、庫場、道路、港口輔助作業(yè)船舶等。對航道的現(xiàn)狀、泊位的能力、裝卸設備的數(shù)量和技術(shù)先進性、庫場的容量、每延米碼頭具有的庫場面積等要一一作出分析。
�。ǘ└劭谄髽I(yè)貨源市場的分析
貨源是港口企業(yè)生存的根基，是港口企業(yè)發(fā)展的基礎。從港口企業(yè)自自身特點來看，貨源市場的分析既是制定企業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略的需要，也是制定企業(yè)市場營銷戰(zhàn)略的主要內(nèi)容。貨源市場分析主要包括三個方面，即腹地分析、大宗貨源的分析、用戶分析。
腹地分析
腹地是港口企業(yè)服務對象的來源地和目的地。腹地分析主要指腹地利用港口的情況，換言之，就是分析腹地利用港口進出口貨物的數(shù)量和比重。一般而言，腹地進出口貿(mào)易和貨類結(jié)構(gòu)具有相對的穩(wěn)定性，但是隨著腹地經(jīng)濟的發(fā)展，生產(chǎn)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等相關(guān)因素的影響，也在逐步地發(fā)生變化，這一點要特別注意。
腹地分析一般按照省份、地區(qū)分別進行。通過這些省份、地區(qū)進出本企業(yè)貨物的數(shù)量、品種以及占其整體貿(mào)易量的比重、占本企業(yè)吞吐量的比重和各種運輸方式的承運比重分析，要找出對本企業(yè)有重要影響的省份、地區(qū)、主要貨類。
近些年來，由于港口建設的加快和港口吞吐能力的增加，港口腹地交叉的情況不斷增多。對交叉腹地貨源市場的研究是企業(yè)戰(zhàn)略研究的重要任務。應特別注意腹地對不同港口的利用情況要逐一進行分析。
大宗貨源分析
根據(jù)歷史統(tǒng)計資料和市場調(diào)查做出大宗貨源的流量、流向、主要的供方、需方、運輸方式分析，要找出大宗貨的生產(chǎn)、需求發(fā)生變化的影響因素以及變化特點，要結(jié)合國家的相關(guān)政策（投資、消費、外貿(mào)等）、資源分布、經(jīng)濟布局調(diào)整等方面綜合考慮。
集裝箱運輸應作為特定的分析對象。
用戶分析
在對大宗貨和腹地分析的基礎上，應對本企業(yè)的用戶進行分析。在建立用戶檔案的基礎上，應按照貨類和貨運量等項標準綜合排隊，了解用戶需求，制定市場營銷策略，有針對性的改進服務，不斷提高客戶的滿意度。
以上，筆者就港口企業(yè)在開展戰(zhàn)略研究中重點就有關(guān)戰(zhàn)略環(huán)境分析的切入點和涉及的諸多方面進行了初步探討。這些問題是企業(yè)戰(zhàn)略研究中的部分內(nèi)容，但又是相當重要的部分，在充分認識開展企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的研究必要性的基礎上，對這些內(nèi)容的分析正確與否，影響著企業(yè)戰(zhàn)略的制定，影響著企業(yè)的戰(zhàn)略決策。
當今中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟正在融為一體，我國經(jīng)濟市場化進程步伐不斷加快，在港口體制改革即將完成之際，當我們重新審視港口企業(yè)的生存與發(fā)展時，開展企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略研究已經(jīng)是港口企業(yè)經(jīng)營刻不容緩的當務之急了。樹立創(chuàng)新意識，保持清醒頭腦，在激烈的市場競爭中做出正確的抉擇，確保企業(yè)健康持續(xù)的發(fā)展，將是每個港口企業(yè)恒久不變的光榮使命
航運市場的變化已經(jīng)使集裝箱港口之間的競爭日趨激烈，船舶大型化和戰(zhàn)略聯(lián)盟趨勢的出現(xiàn)也將對港口的功能與布局產(chǎn)生重大影響。港口的城市功能、腹地經(jīng)濟、區(qū)域位置、集疏運能力及物流服務體系將成為發(fā)展的關(guān)鍵因素。同時，現(xiàn)代港口尤其是集裝箱中轉(zhuǎn)港必須具備廣泛的貿(mào)易與服務功能，成為綜合物流中心、商務中心和資訊中心，而集裝箱多式聯(lián)運與綜合物流體系的建設也將成為未來港口的競爭焦點。港口的發(fā)展應順應市場經(jīng)濟規(guī)律，港口的定位應以客觀條件為基礎。港口之間的競爭與合作是建立在全國乃至全球航運網(wǎng)絡合理布局的客觀條件下和被動的環(huán)境中產(chǎn)生的。因此，任何一個港口的發(fā)展、功能定位必須客觀、理性、避免盲目沖動。希望政府有關(guān)部門和港口相關(guān)單位認真思考這一客觀問題，從實際出發(fā)以科學的發(fā)展觀合理規(guī)劃建設港口。港口發(fā)展戰(zhàn)略港口發(fā)展戰(zhàn)略
連云港港開港于1933年，半個多世紀以來，她由一個小港逐步發(fā)展成為一個初具規(guī)模、大中小泊位配套、散雜貨并舉、運輸功能齊全，以外貿(mào)運輸為主的綜合性國際貿(mào)易運輸港口，設計吞吐能力近4000萬噸，實際吞吐7000萬噸，是中國500家最大服務企業(yè)之一。
連云港港位于黃海海州灣西南岸，我國南北走向海岸線的臍部。東西走向的隴海、蘭新鐵路干線把連云港與內(nèi)陸地區(qū)連接起來，加上連（云港）——霍（爾果斯，新疆）、同（江，黑龍江）——三（亞，海南）兩條國道主干線在此交匯，使連云港港成為全國水運主通道、公路主骨架的重點結(jié)點和沿海主要港口之一，是內(nèi)地11省區(qū)對外貿(mào)易最便捷的出�？冢⒅鸩桨l(fā)揮歐亞大陸橋間水陸聯(lián)運重要中轉(zhuǎn)港的作用，地位獨特而重要。
連云港港現(xiàn)有35個生產(chǎn)性泊位，其中萬噸級以上泊位31個，運營30個大類150多個貨種。航道水深-14.5米，平均潮差3.69米，15萬噸級船舶可乘潮進港作業(yè)。港口已和世界上160多個國家和地區(qū)的近1000個港口有貿(mào)易運輸往來，開辟了至日本、香港、臺灣、新加坡、韓國、東南亞、中東以及美西等多條班輪航線，每月有兩百多個航班，并可中轉(zhuǎn)至世界各國。
港口外部環(huán)境優(yōu)越，供水、供電、郵電通訊等市政建設初具規(guī)模，倉儲、鐵路站、場、維修等服務項目配套，鐵路、高速公路延伸到碼頭前沿，有利于高效率的裝卸運輸。
港口裝卸工藝齊全，陸上最大起吊能力150噸，水上最大起吊能力200噸，既能滿足港口正常生產(chǎn)的需要，又能適應特殊作業(yè)的要求。港口擁有全國第一套裝、卸雙重功能的（各為100萬噸）散糧裝卸線，煤炭、木材、礦石、散化肥、液體化工品碼頭配套。繼1992年建成年吞吐能力24萬標箱的第二代集裝箱碼頭后，2005年底又建成第五代集裝箱泊位2個，另外4個第五代、第六代集裝箱泊位正在緊張籌建中。
連云港港“一體兩翼”戰(zhàn)略的提出，為連云港港建成東方大港奠定了堅實基礎，港區(qū)規(guī)劃分主港區(qū)、埒子口港區(qū)和海頭港區(qū)，其中主港區(qū)主要由墟溝港區(qū)、廟嶺港區(qū)、東港區(qū)三部分組成，可利用岸線32公里，可建泊位120個左右，可形成能力1億噸以上。
時代為連云港港口的快速發(fā)展提供了機遇，近幾年來，連云港港放眼經(jīng)濟國際化，不斷加快對內(nèi)、對外開放的步伐，致力于高起點的招商引資策略和良好的投資環(huán)境的建設，先后與來自美國、日本、新加坡、香港等國家和地區(qū)的世界知名企業(yè)、航運公司、跨國公司等成立了糧食加工、碼頭建設等經(jīng)營、倉儲、包裝、運輸?shù)榷囝I域20余家合資公司，成功地實現(xiàn)了強強合作，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。
廣闊的經(jīng)濟腹地、便捷的交通和港口優(yōu)良的自然環(huán)境，使連云港成為舉世關(guān)注的新亞歐大陸橋東方橋頭堡。隨著我國對外開放及中西部地區(qū)大開發(fā)的不斷向前推進，連云港港首當其沖，成為最大的收益者之一。2003年完成3750萬噸，2004年完成4352萬噸，2005年完成6016萬噸，近年來吞吐量增幅一直排在全國港口的前列。中國加入wto和中西部大開發(fā)戰(zhàn)略的啟動為連云港港提供了更廣闊的發(fā)展前景，同時也給連云港港的建設提出了更高的要求。隨著腹地經(jīng)濟的發(fā)展，連云港港將逐步建成以外貿(mào)物資、能源、集裝箱運輸為主，具有運輸組織管理、中轉(zhuǎn)換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、通信信息及生產(chǎn)、生活服務等基本功能的大型綜合性港口。
我們將抓住西部大開發(fā)和我國入世的良機，立足于港口基礎建設及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，為有志于在連云港港發(fā)展事業(yè)的國內(nèi)外客商提供一切便利，本著互惠互利的原則，歡迎各界朋友到連云港港考察，探討一切有利于雙方發(fā)展的合作項目。
國家發(fā)改委批準建設連云港港15萬噸級航道項目
連云港港15萬噸級航道擴建工程項目已獲得國家發(fā)改委批準，此舉將加快連云港建設億噸大港的進程。 據(jù)了解，該項目建設規(guī)模為：在連云港港現(xiàn)有7萬噸級航道基礎上進行擴建，在水深－11.5米，底寬160-180米，航道長22.61公里的基礎上，按15萬噸級散貨船乘潮單向通航標準，改擴建航道全長33.7公里，有效寬度230米，設計底標高-16.5米。項目總投資為11.08億元人民幣，由國家安排港口建設費，江蘇省和連云港市安排地方財政資金投入建設。項目的勘查設計以及疏浚、監(jiān)理、圍堰、助航等工程、航標管理設施分別實行邀請招標和公開招標。連云港市地處中國沿海中部的黃海之濱，江蘇省東北部，東與日本、韓國、朝鮮隔海相望,西與江蘇徐州市和山東省郯城、臨沭毗鄰，北與山東省日照市、莒南縣接壤，南鄰江蘇淮安、宿遷和鹽城市。連云港市地處海陸、南北過渡的結(jié)合部，是中國沿海首批14個對外開放城市之一、新亞歐大陸橋東方橋頭堡，地理位置十分優(yōu)越。地理坐標為北緯34°12′～35°07′、東經(jīng)118°24′～119°48′。東西最大橫距129公里，南北最大縱距約132公里�？偯娣e7444平方公里，其中水域面積1759.4平方公里，市區(qū)面積880平方公里，市區(qū)建成區(qū)面積65平方公里。轄東海、贛榆、灌云、灌南４縣和新浦、海州、連云三區(qū)及國家級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，2005年末，全市戶籍總?cè)丝?為472.18萬人。新浦區(qū)為市政府所在地。
偉信進行連云港港口規(guī)劃
偉信進行連云港港口規(guī)劃 為了提升連云港港口競爭力，連云港港口局決定將連云港港發(fā)展成為中國大港和大型港口城市。此次江蘇偉信與偉信國際集團聯(lián)手，共同為連云港港口開發(fā)提供詳細規(guī)劃服務。偉信的主要任務包括：第一，提供到2010年的港區(qū)詳細規(guī)劃；第二，確定物流園區(qū)與交易中心的選址及相關(guān)要求；第三，提出EDI系統(tǒng)的發(fā)展建議。規(guī)劃建議政府應進一步提高連云港港在連云港市和區(qū)域國民經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，并通過宏觀調(diào)控，加強港口規(guī)劃的嚴肅性；在城市規(guī)劃建設過程中，切實貫徹“以港興市”發(fā)展戰(zhàn)略，為港口預留充分發(fā)展空間；同時積極探討和建立更加有效的港口發(fā)展模式，從科技和環(huán)境兩個方面，加快港口現(xiàn)代化的進程。
根據(jù)腹地國民經(jīng)濟與社會發(fā)展規(guī)劃，綜合分析影響港口吞吐量發(fā)展的各種相關(guān)因素，預測連云港港2005、2010及2020年吞吐量分別為5000萬噸、10450萬噸和15700萬噸，其中集裝箱吞吐量分別為80萬TEU、300萬TEU和600萬TEU。
目前連云港港正在擴大港口區(qū)域、提高港口設施能力，進一步提高并重新整合南港區(qū)能力，新開發(fā)的北港區(qū)將重點開發(fā)集裝箱運輸，未來的連云港將發(fā)展成為我國沿海發(fā)展綜合運輸?shù)闹匾獦屑~和沿海主樞紐港之一。
五方面加快連云港港口建設開發(fā)
江蘇高層近期作出決策，將"舉全省之力"開發(fā)建設連云港港，計劃到2010年將連云港建設成為"億噸大港"和"現(xiàn)代化國際物流中心"，集裝箱吞吐量超過200萬標箱。
專門成立的江蘇省連云港港口建設協(xié)調(diào)小組正在著手協(xié)調(diào)從五個方面加快連云港港口建設開發(fā)。
一，加快建設港口深水航道，改善集疏運條件。2004年，江蘇省在政府工作報告中就明確提出，"加快建設連云港港10萬噸級深水航道和碼頭"。目前，江蘇省政府正在積極幫助連云港市協(xié)調(diào)建設資金，加快10萬噸級深水航道建設，并督促有關(guān)部門盡快完成建設15萬噸級深水航道的工程可行性研究報告以及向交通部申請國家資金等工作，為15萬噸級的深水航道開工做好準備工作。
大力改善港口集疏運條件。連云港港口90％的集裝箱依靠公路集疏運。目前，進出港口只有一條穿城而過的城市和港口共用通道，極易造成交通阻塞。江蘇正在抓緊醞釀建設從港區(qū)到徐連高速公路的專用公路，幫助協(xié)調(diào)解決港口貨車排空壓力問題，增加港口鐵路裝車能力。
二，加快擴建集裝箱和礦石碼頭，迅速提高港口吞吐能力。由于碼頭建設投資大、回收時間長，必須堅持多元投入、合資建設、市場運作的原則。除連云港市大力招商引資外，江蘇省也在抓緊協(xié)調(diào)省級投資經(jīng)營公司與港口共同出資成立項目公司，準備啟動第5代、第6代集裝箱和20萬噸級礦石碼頭建設。
三，加快規(guī)劃調(diào)整，進一步提升港口一體化管理水平。江蘇提出要放眼２０年重新進行規(guī)劃設計，將１８公里岸線進行統(tǒng)籌規(guī)劃，不僅要切實加大投入，提高硬件設施水平，還要強化管理，進一步提高港口的現(xiàn)代化管理水平。借鑒國內(nèi)外港口管理的先進經(jīng)驗，進一步打破港口地區(qū)條塊分割的局面，盡快制定包括港口與周邊地區(qū)在內(nèi)的連云港東部地區(qū)一體化發(fā)展的整體規(guī)劃，對港口及其周邊地區(qū)的各類功能用地進行統(tǒng)籌安排，合理調(diào)整、定位港區(qū)的各種功能，挖掘港口現(xiàn)有潛能，建立新型的綜合型港口管理模式。通過多種渠道、多種方式幫助連云港引進既有國際眼光、又懂港口建設和管理的專業(yè)人才，充實港口管理隊伍，提升港口管理水平。
四，加快臨港產(chǎn)業(yè)集聚，促進臨港工業(yè)與港口建設的互動發(fā)展。整合臨港地區(qū)路、港、水、電等重要資源，加快發(fā)展以港口為依托的臨港產(chǎn)業(yè)，推進產(chǎn)業(yè)集聚和企業(yè)集群，迅速壯大港口經(jīng)濟總量。連云港沿橋臨港地區(qū)有隸屬臺北鹽場的低產(chǎn)鹽田。在此發(fā)展臨港工業(yè)，不占用基本農(nóng)田，不涉及大量的拆遷安置矛盾，還可以解決臺北鹽場的生存發(fā)展問題。近期，省政府協(xié)調(diào)省國土資源廳和鹽業(yè)公司，督促臺北鹽場加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和土地利用規(guī)劃調(diào)整，積極支持連云港市"退鹽興工"計劃，為臨港工業(yè)的開發(fā)建設創(chuàng)造條件。
五，加快發(fā)展物流業(yè)，構(gòu)筑現(xiàn)代化港口物流配套體系。以港口為樞紐，大力開拓港口物流，建設面向國內(nèi)外的現(xiàn)代化物流網(wǎng)絡。要加快港口信息化進程，進一步提高港口物流業(yè)的技術(shù)裝備水平，積極發(fā)展貨運代理、電子商務、倉儲配送、連鎖經(jīng)營等物流業(yè)務。要加快物流基地、交易市場建設，形成一批各具特色的物流園區(qū)。改口岸通關(guān)環(huán)境，增強貨運市場競爭力。采取多種方式鼓勵企業(yè)投資連云港物流業(yè)，把連云港港建設成為集中轉(zhuǎn)、倉儲、配送于一體的現(xiàn)代化國際物流中心。
連云港：今日上交所上市定位預測
連云港(601008)今天將在上證所上市交易，總股本44800萬股，明日上市12000萬股，發(fā)行價4.98元，2006年每股收益0.28元，按發(fā)行后股本攤薄后為0.18元，凈資產(chǎn)收益率11.35％公司基本面分析即將上市的江蘇連云港港口股份有限公司（以下簡稱連云港）成立于2001年，發(fā)起股東包括連云港港口集團有限公司、中國信達資產(chǎn)管理公司、兗州煤業(yè)股份有限公司、中煤連云港進出口有限公司、中國連云港外輪代理有限公司。成立之初，連云港的核心資產(chǎn)為2個煤炭專業(yè)泊位，后來，散雜貨碼頭都被放入公司。目前，連云港擁有22個生產(chǎn)性泊位及相關(guān)資產(chǎn)，下設3個分公司，主要以通用泊位為主，還有3個煤炭泊位，以及一個液體化工品泊位。招股書顯示，連云港業(yè)務涵蓋了連云港港口集裝箱業(yè)務以外的絕大部分。綜合競爭力領先地理位置得天獨厚連云港去年主營收入近8億元，其中有近86％的收入來自裝卸業(yè)務。連云港的優(yōu)勢裝卸貨種是散雜貨，包括氧化鋁、焦炭、金屬礦、煤炭等，其中氧化鋁、鋁錠、膠合板的裝卸量在國內(nèi)港口中排名第一。根據(jù)交通部《中國沿海港口布局規(guī)劃》，連云港與寧波港、上海港并列成為長三角港口群中的主要樞紐港。根據(jù)中國海運網(wǎng)和大連海事大學的評估，連云港綜合競爭力在國內(nèi)沿海港口中排名第九。連云港位于隴海（蘭新）鐵路的東端起點，是我國橫貫東西鐵路樞紐的重要出海口，也是新歐亞大陸橋的東部橋頭堡。通過鐵路網(wǎng)和已經(jīng)建設好的四通八達的高等級公路網(wǎng)一道，連云港可以服務的腹地覆蓋到華東、中原和西北的很多地方，如江蘇、山西中南部、河北南部、河南、陜西關(guān)中地區(qū)、安徽北部及西北的甘肅、寧夏、新疆、青海等隴海、蘭新鐵路沿線地區(qū)。此外，連云港是江蘇惟一的沿海港口，上海港因為主要是集裝箱業(yè)務，與連云港沒有明顯的競爭關(guān)系，而山東的日照港、青島港與連云港有一些業(yè)務重合，經(jīng)濟腹地也有重合，因而存在競爭。招股書提供的裝卸量排名數(shù)據(jù)顯示，連云港在氧化鋁、鋁錠、膠合板、焦炭、有色金屬礦等貨種裝卸方面，都較青島港、日照港有優(yōu)勢。日照港的優(yōu)勢在于鐵礦石和煤炭裝卸；而青島港的各類業(yè)務在全國港口中排名都非�？壳埃巧綎|良港眾多、競爭激烈，對青島港是比較大的威脅。連云港所在的隴海線在全國鐵路網(wǎng)的地位更為重要，隴海線以南、淮河以北區(qū)域的進出口只能倚重連云港。二、上市定位預測連云港：公司是江蘇省唯一沿海大港連云港：新亞歐大陸橋頭堡連云港：值得看好的港口新貴連云港：公司是品種齊全的散雜貨港三、公司競爭優(yōu)勢分析連云港港--品種齊全的散貨港口公司的裝卸貨種較多，隨政策變化較快連云港港位于我國東部沿海中部，25個沿海主要港口之一和12個區(qū)域性主樞紐港之一，是江蘇最大的海港。主要貨種費率呈現(xiàn)下降趨勢近三年來，公司的主要貨種煤炭、焦炭和金屬礦的費率呈現(xiàn)下降趨勢，氧化鋁的裝卸費率略有上漲，鋼材、液體化工品、木薯干等貨種價格穩(wěn)定。煤炭費率的下降，和外貿(mào)煤炭量下降有關(guān)。腹地主要依靠隴海線連云港港是隴海、蘭新鐵路的東端起點，是我國公路主骨架、水運主通道的重要結(jié)點。即將建成的沿海鐵路與隴海鐵路在連云港交匯，南北間與京滬、京廣、焦枝、寶成、京九鐵路相連結(jié)，公路四通八達，貨物集疏運能力快捷便利。西部地區(qū)以鄭州西為起點至連云港港的鐵路運距較日照港、青島港分別縮短309公里和537公里。而隴海、蘭新鐵路運能不斷提升，其中東隴海鐵路電氣化和1050場站改造完成后，運力將達到億噸以上，意味著連云港港是隴海、蘭新鐵路沿線包括江蘇、山東、安徽、河南、山西、四川、陜西、甘肅、青海、寧夏及新疆等十一個省(自治區(qū))最經(jīng)濟、便捷的出�？凇Ｈ照�、青島是主要競爭對手連云港港位于江蘇省北部、黃海海州灣西南岸，是長江三角洲港口群的重要組成部分，與連云港港產(chǎn)生競爭的港口主要有經(jīng)濟腹地部分重疊的日照港和青島港，在同類散雜貨中轉(zhuǎn)方面對連云港港構(gòu)成一定的競爭壓力。連云港港和日照港都有煤炭裝卸業(yè)務，由于經(jīng)濟腹地部分重疊，存在一定的競爭。其中，隴海沿線及其以南地區(qū)煤炭出口資源，連云港港具有優(yōu)勢，隴海線以北地區(qū)煤炭出口資源日照港比較有優(yōu)勢。連云港港在氧化鋁貨種上與青島港存在一定競爭，但連集疏運體系完善的上海國際航運中心北翼重要港區(qū)連云港是上海國際航運中心的組成港區(qū)，貨物集疏運體系完整，是歐亞大陸橋的東橋頭堡。主營煤炭、焦炭、膠合板等散雜貨裝卸，現(xiàn)有泊位持續(xù)超負荷除集裝箱和糧食等少量散雜貨業(yè)務外，主要散雜貨均進入股份公司。與臨近的日照港相比，公司在焦炭、氧化鋁和膠合板有比較優(yōu)勢。04-06年分別完成2874萬、3348萬和3845萬噸，分別占全港的66%、56%、53%，06年超設計能力81%。募資項目墟溝三期59#泊位07年建成，焦炭泊位08年下半年建成預計本次募集資金約8億元，主要用于建設1個多用途泊位和1個焦炭專用泊位，07年增量業(yè)務主要由59#承接，08年下半年焦炭將全部轉(zhuǎn)移至專用泊位，07-09年可降低財務費用1500萬、1600萬、1930萬元。中韓客輪碼頭處于快速發(fā)展期，貢獻的投資收益占總利潤的14.3%公司持有50%權(quán)益的連云港中韓輪渡公司現(xiàn)僅1條至仁川航線，07年下半年將再開1條至韓國平澤的航線，未來處于快速成長期，預計該投資07-09年將貢獻每股收益0.035元、0.045元、0.052元。集裝箱資產(chǎn)盈利暫一般，未來改善空間較大，注入公司無任何障礙控股股東擁有50%權(quán)益的新東方集裝箱公司現(xiàn)有4個泊位，06年完成130萬TEU，因空箱率高僅盈利100多萬元。可比公司-營口中遠集裝箱碼頭06年完成85萬TEU，實現(xiàn)純利4150萬元，預計新東方未來利潤增長空間較大。未來3年純利復合增長20%，合理估值6.5元，詢價范圍5.1~5.4元06年攤薄前后的EPS分別為0.278元及0.185元，假設煤炭及焦炭費率略降、其他貨種費率不變，不考慮所得稅抵免，預測07-09年EPS分別為0.219元、0.255元、0.285元。考慮所得稅抵免，07-09年EPS0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市場港口股平均07PE為37倍，連云港屬二級海港，成長性一般，給予30倍目標PE，相對估值為6.57元，DCF估值為6.47元。為平衡一、二級市場投資者和老股東利益，我們建議IPO詢價區(qū)間定為5.2~5.6元。估值絕對估值我們假設煤炭、焦炭費率略有下降，其他貨種費率不變，永續(xù)增長率為零，我們?nèi)?.2%的無風險利率和6.6%的股市風險溢價，WACC為9%，采用現(xiàn)金流量折現(xiàn)法（可預測期為2006-2015年）估出公司內(nèi)在價值為28.99億元，折合每股6.47元，其中終值（TerminalValue）占總價值的55.13%。相對估值我們假設煤炭、焦炭費率略有下降，其他貨種費率不變，不考慮所得稅抵免，預測07-09年的每股收益分別為0.219元、0.255元、0.285元，考慮所得稅抵免預測每股收益分別為0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市場港口股平均07PE為37倍，我們認為連云港屬二級海港，成長性一般，給予30倍目標PE，合理估值6.57元。公司基本情況連云港現(xiàn)有泊位持續(xù)超設計能力地運行云港股份的22個泊位一直處于超設計能力運營狀態(tài)。云港港競爭優(yōu)勢比較明顯。2004、2005和2006年，云港股份的實際吞吐量分別為2874萬噸、3348萬噸、3845萬噸，分別超過設計能力35％、58％和81％，05及06年同比增速為22%和15%。全港04-06年分別完成4352萬噸、6016萬、7232萬噸，公司占比分別為66%、56%、53%。裝卸業(yè)務收入占比85%公司裝卸、堆存及港務管理收入在主營業(yè)務收入占比為85%、7%和6%。公司自04年起分6次從港口集團陸續(xù)收購資產(chǎn)，集裝箱資產(chǎn)盈利能力提升后可能注入上市公司公司控股股東港口集團現(xiàn)有集裝箱船泊位4個，其中31泊位、32泊位可以靠泊第四代集裝箱船舶；29泊位、30泊位可以靠泊第五代集裝箱船舶。碼頭31泊位、32泊位前沿水深是11.5米，29泊位、30泊位前沿水深15米。航道水深11米，掉頭區(qū)水深11米。新東方集裝箱碼頭公司06年完成130萬標箱，連續(xù)三年增幅位居沿海集裝箱碼頭首位，被中國港口協(xié)會集裝箱分會評為極具發(fā)展?jié)摿Φ募b箱碼頭。競爭力分析定位于上海國際船運中心的北翼，集疏運體系完整，競爭力排名第9連云港定位于上海國際船運中心的北翼，是歐亞大陸橋的東橋頭堡。港區(qū)集疏運體系完整，是我國公路主骨架、水運主通道的重要結(jié)點。隴海、蘭新、沿海鐵路在此交匯；連霍高速公路和同三高速公路，以及寧連高速公路、連鹽高速公路在港口附近交匯，貨物集疏能力快捷便利。交通部日前正式發(fā)布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，連云港港被定位為長三角地區(qū)煤炭接轉(zhuǎn)的中心港口。自然條件與直接、間接腹地連云港水深、灣闊，陸域?qū)拸V，港區(qū)不凍不淤，從未有過臺風登陸的記錄。連云港直接經(jīng)濟腹地包括山東南部、河南北部、河北南部、山西南部及陜西關(guān)中等地區(qū)，面積18萬平方公里。間接經(jīng)濟腹地包括甘肅、寧夏、新疆等中原、西北廣大地區(qū),面積約占全國的1/5。部分貨種上接卸量居全國前列公司在以下散雜貨種裝卸量居全國第一：進口氧化鋁份額占全國進口量的50%以上；出口鋁錠份額占全國出口量的40%以上；出口膠合板份額占全國出口量的50%以上，是出口膠合板集散中心、航運配載中心和貿(mào)易中心。其他居全國前列的貨種：出口焦炭占全國出口量的25%以上，排名第2；進口有色礦及進口化肥均占全國出口量的10%以上，排名均為第4。預計將來募資后，募資項目的成功投產(chǎn)將使包括上述貨種在內(nèi)的散雜貨市場占有率進一步提高。主營業(yè)務分析連云港在部分主要貨種上接卸量居全國前列連云港直接腹地內(nèi)有徐州煤礦、兗州煤礦、平項山煤礦、淮北煤礦、神火煤礦、大成煤礦，煤炭07-09年預測業(yè)務量為1050萬噸，考慮到內(nèi)貿(mào)煤炭的比例上升，費率有所下降。焦炭為公司的優(yōu)勢貨種，設計能力320萬噸的焦炭化專業(yè)化碼頭預計在08年下半年完工之前，墟溝三期先行安排焦炭出口260萬噸，考慮到未來內(nèi)貿(mào)焦炭比例上升，費率有所下降。公司的另一優(yōu)勢貨種膠合板，據(jù)公司介紹，目前蘇北已經(jīng)成為膠合板的主要原料楊木的生產(chǎn)加工基地，且以出口為主費率較高。根據(jù)上述假設，07-09年主營業(yè)務收入分別為86238、92059、98456萬元，同比增速為8%、7%、7%。盈利預測及投資評級07-09年折舊預測分別增加1125萬元、2750萬元及4000萬元。墟溝三期59#及焦炭專業(yè)化泊位建設投資31757萬元及51222萬元，按公司的會計折舊年限計算，如果墟溝三期在07年一季度完工，07年新增折舊預計為1125萬元；如果焦炭化專業(yè)碼頭在08年下半年完工，新增折舊1250萬元，墟溝三期全年折舊為1500萬元，共計比06年增加2750萬元；09年比06年增加折舊為墟溝三期1500萬元，焦炭碼頭2500萬元，合計比06年增加4000萬元。公司未來投資收益有望上升公司與韓國興亞海運合資的中連云港中韓輪渡有限公司，主要經(jīng)營中國至韓國的客輪業(yè)務，目前僅開通一條連云港至韓國仁川的航線，07年下半年預計會增加一條至韓國平澤的航線，公司方面預測該子公司07-09年凈利潤公司為400萬、500萬、600萬美元，具有較好的業(yè)績和成長空間，貢獻每股收益0.035元、0.045元、0.052元。其余二子公司業(yè)務規(guī)模及增長均較小。盈利預測及估值我們假設煤炭、焦炭費率略有下降，其他貨種費率不變，不考慮所得稅抵免，預測07-09年的每股收益分別為0.219元、0.255元、0.285元，考慮所得稅抵免預測每股收益分別為0.243元、0.279元、0.285元。目前A股市場港口股平均07PE為37倍，我們認為連云港屬二級海港，成長性一般，給予30倍目標PE，合理估值6.57元。為平衡一、二級市場投資者和老股東利益，我們建議IPO詢價區(qū)間定為5.2~5.6元。（國信證券）
江蘇最大的海港、新亞歐大陸橋東橋頭堡連云港（601008）即將登陸A股市場，將為A股市場再添一極具投資價值的重量級港口類上市公司，投資者可充分分享中國港口行業(yè)目前及未來這段歷史上規(guī)模最大、時間持續(xù)最長的高速成長期。優(yōu)勢明顯連云港處在亞歐大陸與太平洋的結(jié)合部，是新亞歐大陸橋與太平洋海上航線的連接點，公司所處的連云港是江蘇最大的海港，亦是中國中西部地區(qū)乃至中亞諸國東出太平洋最經(jīng)濟最便捷的首選門戶。近年來，連云港貨物吞吐量中來自中西部地區(qū)的貨物和外貿(mào)進出口貨物均占60％左右，并承擔了我國沿海港口90％以上的陸橋過境運輸業(yè)務。目前，連云港擁有22個經(jīng)營性泊位，裝卸貨種主要為散雜貨，2006年完成吞吐量3845.69萬噸，裝卸收入占比超過了85％。由于連云港優(yōu)越的地理位置以及經(jīng)營特色，公司近年來主營業(yè)務突出，盈利能力穩(wěn)定增長，與具有相近經(jīng)濟腹地的港口相比具有較強的競爭優(yōu)勢。首先，連云港地區(qū)屬溫帶海洋性氣候，港口終年不凍，云臺山、東西連島和長約6700米的攔海大堤將連云港三面封閉，形成東面開敞的瀉湖狀、可全天候作業(yè)的30平方公里風平浪靜的優(yōu)良港灣。其次，連云港所處的連云港港口位于隴海、蘭新鐵路與中國海岸線交匯的T型結(jié)點上，是新亞歐大陸橋東橋頭堡、陸橋經(jīng)濟帶（隴海蘭新經(jīng)濟帶）的東大門。近年來，亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟的迅速發(fā)展帶動了連云港吞吐量的增長，形成了公司特有的區(qū)位優(yōu)勢。而且，連云港港口位于隴海、蘭新鐵路和連霍高速公路的東端起點，是我國公路主骨架、水運主通道的重要結(jié)點，即將建成的沿海鐵路與隴海鐵路也將在此交匯，交通快捷便利，貨物集疏能力強。連云港泊位功能齊全，經(jīng)營貨種主要包括散貨、雜貨和液體化工品，氧化鋁等傳統(tǒng)品牌貨種，擁有較大的市場份額。根據(jù)《中國港口綜合競爭力指數(shù)排行榜》顯示，連云港位列全國沿海十大最具綜合競爭力的港口，擁有絕對優(yōu)勢的主要貨種有煤炭、焦炭、氧化鋁、膠合板、鋁錠等。再次，與其他經(jīng)營散雜貨的港口相比，連云港最大的特點就是貨種相對比較分散，在傳統(tǒng)品牌貨種基礎之上，近年來新增焦炭、膠合板、鋼管、木薯干等優(yōu)質(zhì)貨種，貨種相當豐富。最大貨種煤炭所占份額也只有25％；前三類主要貨種加起來也不超過50％。貨種的多樣化增強了連云港抵御風險的能力。另外，連云港還具有明顯的品牌優(yōu)勢，造就了市場認可的多個極具競爭力的散雜貨種服務品牌。如中國北煤南運、西煤東輸五大基本港中出口煤炭唯一無索賠港；中國進口氧化鋁、出口鋁錠、膠合板第一港等。增長可期目前，中國港口行業(yè)正處于歷史上規(guī)模最大、時間持續(xù)最長的一段高速成長期。數(shù)據(jù)顯示，在2001年至2005年的5年時間里，我國沿海港口新增通過能力達到10.4億噸，幾乎相當于20世紀最后20年里我國沿海港口新增的通過能力。2006年，中國港口行業(yè)繼續(xù)高速發(fā)展，全年完成貨物吞吐量56億噸，同比增長15.4％。在歷史機遇面前，連云港又將登陸資本市場，這使連云港的發(fā)展如虎添翼。公司表示，將按資本市場的要求，全面提升公司的經(jīng)濟運行質(zhì)量，并充分利用位于長江三角洲地區(qū)和中西部地區(qū)最便捷進出�？诎兜膮^(qū)位優(yōu)勢，不斷提升完善港口的服務功能和綜合競爭力，以高效快捷優(yōu)質(zhì)的港口綜合服務覆蓋隴海蘭新經(jīng)濟帶，盡快發(fā)展成為在中國沿海占有重要地位、服務最優(yōu)的主要現(xiàn)代化港口服務企業(yè)之一。此次，連云港擬首次發(fā)行不超過15000萬股股票，投向建設墟溝三期59＃泊位和焦炭專業(yè)化泊位，兩個募集資金項目市場前景廣闊，將進一步提升公司的產(chǎn)業(yè)地位和盈利能力。其中，墟溝三期59＃泊位建成后，可以大大緩解近期港口焦炭出口裝船服務的需求和遠期鋼鐵、木材、膠合板等雜貨裝卸矛盾，使公司泊位整體吞吐量實力得到進一步的提高。按設計能力測算，墟溝三期59＃通用泊位項目預計2008年收入約為8007萬元，2009年至2011年收入約為6182萬元。而焦炭專業(yè)化泊位焦炭的吞吐量為320萬噸，根據(jù)設計能力測算，項目完成后正常年即將上市的江蘇連云港港口股份有限公司（以下簡稱連云港）成立于2001年，發(fā)起股東包括連云港港口集團有限公司、中國信達資產(chǎn)管理公司、兗州煤業(yè)股份有限公司、中煤連云港進出口有限公司、中國連云港外輪代理有限公司。成立之初，連云港的核心資產(chǎn)為2個煤炭專業(yè)泊位，后來，散雜貨碼頭都被放入公司。目前，連云港擁有22個生產(chǎn)性泊位及相關(guān)資產(chǎn)，下設3個分公司，主要以通用泊位為主，還有3個煤炭泊位，以及一個液體化工品泊位。招股書顯示，連云港業(yè)務涵蓋了連云港港口集裝箱業(yè)務以外的絕大部分。綜合競爭力領先地理位置得天獨厚連云港去年主營收入近8億元，其中有近86％的收入來自裝卸業(yè)務。連云港的優(yōu)勢裝卸貨種是散雜貨，包括氧化鋁、焦炭、金屬礦、煤炭等，其中氧化鋁、鋁錠、膠合板的裝卸量在國內(nèi)港口中排名第一。根據(jù)交通部《中國沿海港口布局規(guī)劃》，連云港與寧波港、上海港并列成為長三角港口群中的主要樞紐港。根據(jù)中國海運網(wǎng)和大連海事大學的評估，連云港綜合競爭力在國內(nèi)沿海港口中排名第九。連云港位于隴海（蘭新）鐵路的東端起點，是我國橫貫東西鐵路樞紐的重要出�？冢彩切職W亞大陸橋的東部橋頭堡。通過鐵路網(wǎng)和已經(jīng)建設好的四通八達的高等級公路網(wǎng)一道，連云港可以服務的腹地覆蓋到華東、中原和西北的很多地方，如江蘇、山西中南部、河北南部、河南、陜西關(guān)中地區(qū)、安徽北部及西北的甘肅、寧夏、新疆、青海等隴海、蘭新鐵路沿線地區(qū)。此外，連云港是江蘇惟一的沿海港口，上海港因為主要是集裝箱業(yè)務，與連云港沒有明顯的競爭關(guān)系，而山東的日照港、青島港與連云港有一些業(yè)務重合，經(jīng)濟腹地也有重合，因而存在競爭。招股書提供的裝卸量排名數(shù)據(jù)顯示，連云港在氧化鋁、鋁錠、膠合板、焦炭、有色金屬礦等貨種裝卸方面，都較青島港、日照港有優(yōu)勢。日照港的優(yōu)勢在于鐵礦石和煤炭裝卸；而青島港的各類業(yè)務在全國港口中排名都非�？壳�，但是山東良港眾多、競爭激烈，對青島港是比較大的威脅。連云港所在的隴海線在全國鐵路網(wǎng)的地位更為重要，隴海線以南、淮河以北區(qū)域的進出口只能倚重連云港。國家、地方對連云港的發(fā)展相當重視港口的興衰與腹地經(jīng)濟的強弱、發(fā)展的快慢分不開，連云港作為蘇北的出�？冢沟亟�(jīng)濟的總量和發(fā)展水平、尤其是外向型經(jīng)濟在經(jīng)濟總量中的占比與沿海很多港口相比，尚不具備優(yōu)勢，但發(fā)展前景樂觀。有專家根據(jù)各省區(qū)十一五規(guī)劃綱要統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算出，到十一五規(guī)劃末期，腹地省區(qū)的生產(chǎn)總值將由2004年的62518億元增長到126660億元，實現(xiàn)生產(chǎn)總值翻一番的目標，年均增速接近12.5％。根據(jù)權(quán)威機構(gòu)的排名，2006年連云港集裝箱裝卸量達到130.23萬箱，同比上升30％的增幅，凈增30萬箱，躍居全國集裝箱港排名第九位，高增速被認為得益于江蘇省政府的大力扶持以及中海集團的強化管理。雖然集裝箱業(yè)務尚不含在上市公司中，但是對評價連云港未來的業(yè)績有重要參考意義。國務院、江蘇省對連云港港口的重視和扶持，對公司的長遠發(fā)展是重要利好。對連云港市的發(fā)展，溫家寶總理已經(jīng)在今年元旦期間視察連云港時提出明確要求：連云港的發(fā)展不僅要同蘇北的發(fā)展、江蘇的發(fā)展收入約為10690萬元。（證券市場周刊）結(jié)合在一起，而且要放在連接南北、溝通東西的重要戰(zhàn)略位置來對待。要加快連云港的建設步伐，使連云港成為連接沿海地帶包括環(huán)渤海灣、長三角以及浙江、福建的一個中間環(huán)節(jié)，使連云港成為隴海線經(jīng)濟發(fā)展與沿海經(jīng)濟發(fā)展相溝通的一個紐帶。這一席話充分表明，國家已經(jīng)把連云港及蘇北的發(fā)展提升到戰(zhàn)略的高度上來重視。隨后，江蘇省委、省政府貫徹總理指示精神，明確提出要把連云港作為振興蘇北的第一增長極，要求連云港爭當隴海產(chǎn)業(yè)帶和江蘇沿海產(chǎn)業(yè)帶的龍頭，全面提升連云港的綜合服務功能，并在產(chǎn)業(yè)布局、港口發(fā)展、基礎設施建設等方面給予了許多特殊扶持政策。只要扶持措施落實并收效，連云港及其腹地經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展指日可待。業(yè)務優(yōu)勢將得到強化招股說明書顯示，原股本為2.98億股的連云港，此次擬公開發(fā)行1.5億股（占發(fā)行后股本4.48億股的33.48％），所募集的資金將會用于建設一個通用泊位和一個焦炭專業(yè)泊位。其中，通用泊位（59#）已經(jīng)在建，6月底有望竣工投產(chǎn)，總投資額將為3.1757億元，先期已投入的2.6481億元來自銀行借款，并計劃用此次上市募集的資金償還；擬建設的焦炭專業(yè)泊位，項目投資額將為5.1222億元。新建項目投入使用后，連云港將鞏固和強化在氧化鋁、鋁錠、焦炭等貨種裝卸業(yè)務上的領先優(yōu)勢，對公司的長遠發(fā)展意義重大。這次IPO上市，連云港計劃發(fā)行價5.53元，發(fā)行1.5億股，2006年度公司凈利潤為8294萬元，每股凈資產(chǎn)2.45元。對照同類公司二級市場給連云港的合理定位應該在7元左右，值得投資人參與。投資要點：煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢。公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考慮到煤炭出口退稅和下水媒向秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港集中的趨勢，我們認為公司未來兩年煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢。焦炭業(yè)務07、08年仍能保持快速增長。天津港增速明顯低于連云港，我們預計，未來焦炭內(nèi)貿(mào)下水增量將更多流向連云港。同時考慮到日照港正準備籌資建造臼港區(qū)西區(qū)焦炭碼頭，預計08年建成，我們認為08年后公司焦炭吞吐量將出現(xiàn)增長乏力的情況。..其他業(yè)務保持快速增長態(tài)勢。公司其他業(yè)務收入06年增長了361.88%，從公司路演了解，其他業(yè)務主要是公司通過雜貨班輪的形式裝卸工程機械、大豆等件雜貨。預計未來幾年中國機電產(chǎn)品出口仍保持良好的態(tài)勢，加之機電產(chǎn)品裝卸高毛利率，我們認為公司其他業(yè)務仍能保持快速增長的態(tài)勢。..合理詢價區(qū)間為3.93～5.00元。參照各散雜貨港口的估值水平，考慮公司的成長性和行業(yè)地位，連云港定位在22～28倍市盈率比較合理。預計公司08年EPS為0.24元，對應合理價值區(qū)間為5.3～6.7元。給予35%的折扣，詢價區(qū)間為3.93～5.00元。煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考慮到煤炭出口退稅和下水媒向秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港集中的趨勢，我們認為公司未來兩年煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢。焦炭業(yè)務07、08年仍能保持快速增長天津港是中國焦炭第一大港，06年焦炭吞吐量達1155萬噸，但其增速明顯低于連云港，主要有三個原因：一是天津港鐵路運力負荷嚴重，加上公路限載，焦炭運輸成本偏高；二是焦炭作業(yè)區(qū)從北疆移向南疆，運輸距離增加；三是天津港防治城市環(huán)境污染對焦炭的運輸有所限制。我們預計，未來焦炭內(nèi)貿(mào)下水增量將更多流向連云港�？紤]到日照港正準備籌資建造臼港區(qū)西區(qū)焦炭碼頭，預計08年建成，我們認為08年后公司焦炭吞吐量將出現(xiàn)增長乏力的情況。其他業(yè)務保持快速增長態(tài)勢公司其他業(yè)務收入06年增長了361.88%，從公司路演了解，其他業(yè)務主要是公司通過雜貨班輪的形式裝卸工程機械、大豆等件雜貨。機電產(chǎn)品出口額增速06年達到28.75%，且一直高于全國商品總額增速。預計未來幾年中國機電產(chǎn)品出口仍保持良好的態(tài)勢，加之機電產(chǎn)品裝卸高毛利率，我們認為公司其他業(yè)務仍能保持快速增長的態(tài)勢。合理詢價區(qū)間3.93～5.00元參照各散雜貨港口的估值水平，考慮公司的成長性和行業(yè)地位，連云港定位在22～28倍市盈率比較合理。預計公司08年EPS為0.24元，對應合理價值區(qū)間為5.3～6.7元。給予35%的折扣，詢價區(qū)間為3.93～5.00元。公司基本情況公司概況連云港港口股份公司由連云港港口集團有限公司、中國信達資產(chǎn)管理公司、兗州煤業(yè)股份有限公司、中煤連云港進出口有限公司、中國連云港外輪代理有限公司共同發(fā)起設立。公司本次募集資金主要投向以下兩個項目：截至06年底，墟溝三期59＃通用泊位已經(jīng)完成投資26481.26萬元，占投資估算總額的83.39%。前期投入資金有公司通過銀行借款解決，本次募集資金到位后，將先償還該項目的銀行借款，剩余部分用于建設。焦炭專業(yè)化泊位待募集資金到位后組織安排開工建設，公司預計08年中期可投產(chǎn)。股本結(jié)構(gòu)及主要股東公司擬向社會公開發(fā)行15000萬股，4月10日詢價。發(fā)行后，公司總股本44800萬股，集團持有公司44.8%，變更為相對控股。公司資產(chǎn)與主要業(yè)務資產(chǎn)公司目前擁有22個泊位，設計吞吐能力為2125萬噸。除合資且港口集團不控股的資產(chǎn)外，港口集團的經(jīng)營性資產(chǎn)均已完整進入股份公司。集團擁有的參股公司的股權(quán)，未來可能注入公司。焦炭專業(yè)泊位建成前，59＃通用泊位近期(2007年)安排焦炭作業(yè)，過渡期間(2008～2010年)安排焦炭、鋼材和膠合板作業(yè)，遠期以鋼材和膠合板為主。業(yè)務公司主要經(jīng)營散雜貨的裝卸、堆存及相關(guān)港務管理服務業(yè)務，裝卸業(yè)務占主營業(yè)務比重超過80%，主要貨種有煤炭、焦炭、金屬礦、氧化鋁和膠合板，五大貨鐘收入比較平均，無特別突出貨種。公司其他業(yè)務主要是大豆、工程機械等裝卸業(yè)務，同時公司采用雜貨班輪的運輸方式，使得其他業(yè)務的收入增長較快。行業(yè)分析港口吞吐量增速未來兩年會略有回落全國沿海港口06年貨物吞吐量3.45億噸，同比增長20.6%，保持高速增長態(tài)勢。預計隨著我國宏觀調(diào)控力度加強、固定資產(chǎn)投資增速回落、出口退稅率下調(diào)，07、08年增速會略有回落。焦炭吞吐量07、08年仍能保持15%的增速焦炭出口量將維持在1350萬噸鑒于煉焦煤是世界性稀缺資源以及煉焦是三高行業(yè)，國家對焦炭實行出口配額和出口關(guān)稅管理。2006年11月1日起，我國開始對焦炭出口征收5%的出口關(guān)稅。而07年的出口配額為1400萬噸，與06年持平。據(jù)業(yè)內(nèi)專家預測，在當前的價格水平上，加征5%出口關(guān)稅下，預計今年我國全年焦炭出口量仍將達到1350萬噸。焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量保持快速增長天津港和連云港是中國焦炭業(yè)務的第一、二港，兩港焦炭吞吐量之和占全國比重超過95%。兩港焦炭吞吐量之和06年增速為29.07%，高出同期焦炭出口量增速15個百分點，說明06年焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量增長快速�？紤]到未來兩年中國鋼鐵仍保持景氣狀態(tài)，我們認為鋼鐵行業(yè)對焦炭的需求仍能支持焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量的較高增速。總體而言，得益于中國焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量的快速增長，07、08年焦炭吞吐量仍能保持15%的增速。煤炭吞吐量將保持低速增長據(jù)專家預測，十一五我國經(jīng)濟增速將有所放緩，約在7.5～8%左右。而且十一五規(guī)劃要求單位GDP的能耗每年減少4%，相應導致耗電量增量的減少，煤炭需求增速趨緩。預計07、08年煤炭吞吐量增速為8%左右。周邊港口的競爭分析按照經(jīng)營貨種和經(jīng)濟腹地來看，連云港主要的競爭港口為青島港、日照港。青島港、日照港都已是億噸大港，其規(guī)模和港口設施都在連云港之上。但因為連云港經(jīng)營貨種較多，只在部分貨種上有競爭壓力。連云港和日照港競爭貨種是煤炭和焦炭。日照港目前經(jīng)營貨種主要是鐵礦石和煤炭，在煤炭上和連云港存在競爭�？紤]到鐵路運輸，隴海沿線及其以南地區(qū)的煤炭下水連云港具有優(yōu)勢，隴海以北地區(qū)日照港具有優(yōu)勢。日照港正準備籌資建造焦炭碼頭，若建造成功，08年后在焦炭上存在直接競爭。連云港和青島港競爭貨種是氧化鋁。從后方鐵路運輸看，連云港目前的優(yōu)勢在于鐵路疏運系統(tǒng)負荷較低。而青島港的港口設施和鐵路疏運已處于滿負荷運作，增長潛力有限。從公司戰(zhàn)略來看，青島港重點發(fā)展貨種是集裝箱、原油、鐵礦，未來青島港不會跟連云港爭奪氧化鋁的市場。公司主營業(yè)務分析煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢公司06年煤炭吞吐量同比下降14.9%，考慮到煤炭出口退稅和下水媒向秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港集中的趨勢，我們認為公司未來兩年煤炭業(yè)務仍呈下滑態(tài)勢。焦炭業(yè)務07、08年仍能保持快速增長天津港是中國焦炭第一大港，06年焦炭吞吐量達1155萬噸，但其增速明顯低于連云港，主要有三個原因：一是天津港鐵路運力負荷嚴重，加上公路限載，焦炭運輸成本偏高；二是焦炭作業(yè)區(qū)從北疆移向南疆，運輸距離增加；三是天津港防治城市環(huán)境污染對焦炭的運輸有所限制。我們預計，未來焦炭內(nèi)貿(mào)下水增量將更多流向連云港�？紤]到日照港正準備籌資建造臼港區(qū)西區(qū)焦炭碼頭，預計08年建成，我們認為08年后公司焦炭吞吐量將停止增長。其他業(yè)務保持快速增長態(tài)勢公司其他業(yè)務收入06年增長了361.88%，從公司路演了解，其他業(yè)務主要是公司通過雜貨班輪的形式裝卸工程機械、大豆等件雜貨。全國機電產(chǎn)品出口額增速06年達到28.75%，且一直高于全國商品出口總額增速。預計未來幾年中國機電產(chǎn)品出口仍保持良好的態(tài)勢，加之機電產(chǎn)品裝卸高毛利率，我們認為公司其他業(yè)務仍能保持快速增長的態(tài)勢。合理詢價區(qū)間為3.93～5.00元參照各散雜貨港口的估值水平，考慮公司的成長性和行業(yè)地位，連云港定位在22～28倍市盈率比較合理。預計公司08年EPS為0.24元，對應合理價值區(qū)間為5.3～6.7元。給予35%的折扣，詢價區(qū)間為3.93～5.00元。風險提示焦炭吞吐量低于預期國家提高焦炭出口關(guān)鋁，焦炭出口量下降高于預期；鋼鐵行業(yè)景氣度下降使得焦炭內(nèi)貿(mào)吞吐量低于預期。其他業(yè)務增長低于預期公司招股說明書對其他業(yè)務沒有詳盡披露，我們僅憑公司路演信息進行推測，信息不全可能導致對其他業(yè)務預測失準。無法對所有貨種進行詳估可能導致估值偏差較大公司貨種多，而收入分布比較平均。因為數(shù)據(jù)缺失，一些貨種如膠合板、木薯干等無法進行詳細估算，可能導致估值與實際相差較大。
外資競相注入連云港港口
開港70年的連云港港口日益受到海外投資者的關(guān)注。日前，美國聯(lián)合收益投資有限公司、新加坡豐益集團分別投資控股的連云港墟溝港區(qū)3個5萬噸級泊位和5萬噸級糧食筒倉工程正式開工建設。
按照合作協(xié)議，總投資6億元的墟溝港區(qū)二期由河南服裝進出口集團有限公司、河南永皓實業(yè)公司、美國聯(lián)合收益投資公司與連云港港務局四方聯(lián)合投資，合作期限50年，港口以岸線、部分陸域、海域、工程前期費用等現(xiàn)有資產(chǎn)入15％的股份，美方以現(xiàn)金入51％的股份，其余股份由河南兩家企業(yè)投現(xiàn)金股。該工程將建設3個5萬噸級泊位，其碼頭岸線總長660米，陸域縱深為550米。先期開工建設的是投資2．3億元的67號泊位，將在明年2月竣工投入使用。與泊位建設同步，由新加坡豐益集團與連云港港務局聯(lián)手興建的5萬噸級糧食筒倉工程也開工建設。新加坡豐益集團此前已在連云港港區(qū)投巨資興辦了益海糧油這一大型加工企業(yè)，有良好的合作基礎，此次投資建糧食筒倉，也是為益海糧油提供配套生產(chǎn)服務。業(yè)內(nèi)人士認為，外資控股連云港港口碼頭建設，不僅在國內(nèi)開了先河，而且為連云港加大港口建設投入，建設國際性東方大港注入了新動力
港口發(fā)展情況對比
內(nèi)河運輸和海上運輸同屬水路運輸業(yè)。中國有大小天然河流5800多條，總長40多萬公里，現(xiàn)已辟為航道的里程約10萬多公里，其中7萬多公里可通航機動船只,幾乎是英、法、德3國內(nèi)河航道總長的3倍；另有可通航的大小湖泊 900多個（不包括臺灣省，下同）。這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。主要通航河流大都分布在經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的地區(qū)，且都由西向東流入大海，極利于實行河海聯(lián)運。中國又是世界海洋國家之一，有漫長的海岸線，港灣眾多，尤其是橫貫東西的大河入�？�，極有利于建立富于經(jīng)濟價值的河口港。早在4500年前,中國就能制造舟楫,商代即已有帆船；夏、商、周時，黃河已成重要運糧干線。春秋戰(zhàn)國時代開鑿了鴻溝、邗溝，秦代修通了靈渠，至隋代則開通了南北大運河，從而形成中國古代水運的興盛時期。明代鄭和七下西洋，為世界航海史冊增添了光輝一頁�？傊�，在內(nèi)河航運和遠洋航海方面，中國在歷史上都曾處于世界領先地位。但近百年來,中國水運事業(yè)日漸衰落,內(nèi)河通航里程僅7.3萬公里,1949年前沒有遠洋運輸船隊。經(jīng)40年建設，1990年全國航道通航里程達10.94萬公里,貨運周轉(zhuǎn)量達3460億噸公里。遠洋運輸從無到有，現(xiàn)已擁有一支相當規(guī)模的遠洋運輸船隊，1990年貨運周轉(zhuǎn)量8190億噸公里。 一個以港口、 航道為主體、種類比較齊全、設備基本配套、具有一定規(guī)模和水平的水運體系已基本形成。
主要內(nèi)河航運干線 有下列6條干線：
長江 是中國“黃金水道”。干支流通航里程達7萬公里。干流自四川宜賓至入�？�,全長2800余公里,可全年通航，是中國全年晝夜通航最長的深水干線內(nèi)河航道；其中長江口至武漢航道可通5000噸級的船舶；漢口至重慶間航道可通3000噸江輪，在枯水期千噸輪船亦可上溯到重慶；宜賓至重慶間航道可通航千噸以下輪船。干流、支流、湖泊與人工運河相互貫通聯(lián)結(jié)，組成了中國最大的水運網(wǎng)。1949年后，重點整治了重慶到宜昌段的險灘,改善了航道設施,大大提高了川江通航能力。長江干、支流航道同成昆、京廣、川黔、成渝、焦枝等鐵路干線相交，還通過運河和局部地段的水陸聯(lián)運，與淮河、珠江及浙閩水系相連。目前整個長江干流貨運量比1949年初期增加約15倍，客運量增長12.6倍，沿線港口吞吐量增加12倍以上；所完成的貨運量占全國內(nèi)河航運貨運總量的42.6％。沿線主要港口有重慶、宜昌、沙市、城陵磯、武漢、黃石、九江、安慶、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通、上海等。
珠江 是華南以廣州為中心的最大水系、水運大動脈，通航價值僅次于長江。目前通航里程只及河長 1/3，其中通航機動船只的僅占1/6，尚有很大發(fā)展?jié)摿Α?br />
西江是珠江水系主要內(nèi)河航運干線。梧州至廣州段可常年通航輪船，百色以下可通小型輪駁船，木帆船可上溯至云南境內(nèi)。北江韶關(guān)以下可通輪船，韶關(guān)以上及各支流多可通航木帆船。東江除龍川以上至合河口只能通航木船外，龍川以下 400多公里均可通航輪船
淮河 自古即為重要通航河流，后因12世紀末黃河奪淮，又遭歷代人為破壞，淮河遂成害河。中華人民共和國成立后，經(jīng)40年來的努力，干支流航運量增長較快，80年代后期比 1949年增長7倍。淮河水運潛力目前尚未得到充分利用
黃河 航運價值遠不如長江、珠江等河流。貴德以上基本不能通航，貴德到中衛(wèi)間只通皮筏，中衛(wèi)一銀川、西小召—河口、龍門—孟津及孟津—陶城鋪間可通木船，陶城鋪—墾利間可通小輪，墾利以下航道水淺則不通航。
黑龍江、松花江 黑龍江在中國境內(nèi)的通航里程約2200公里。 松花江是黑龍江最大支流， 可通航里程達1500公里，航運價值較大。黑龍江、松花江全年有冰封期5～6個月，冰封期間雖不能通航船只，但可發(fā)展東北地區(qū)特有運輸方式──冰上運輸。
京杭運河 世界上開鑿最早、路線最長的一條人工運河。它的修通在一定程度上彌補了中國缺少南北縱向天然航道之不足，對溝通中國南北物資交流有重要作用。京杭運河自興修以來，幾經(jīng)變動，20世紀50年代以來不斷整治，季節(jié)性通航里程已可達1100公里，自邳縣以南660公里則終年通航。
海運主要航線與重要海港 有沿海和遠洋航線及 8個港口：
沿海航線 中國沿海海上運輸習慣上以溫州為界，劃分為北方沿海和南方沿海兩個航區(qū)。北方沿海航區(qū)指溫州以北至丹東的海域，它以上海、大連為中心，包括有：上海—青島—大連；上�！獰熍_—天津；上�！鼗蕧u；上�！B云港；上�！獪刂�；大連—石島—青島；大連—煙臺；大連—龍口；大連—天津等航線。南方沿海航區(qū)指溫州至北部灣的海域，以廣州為中心，包括有：廣州—汕頭；廣州—北海；廣州—海口等航線。按所承擔的貨運量來看，以北方沿海航區(qū)占絕對優(yōu)勢。貨運的物資構(gòu)成北方沿海航區(qū)由北而南，以石油、煤炭運量最大，其次為鋼鐵、木材等，由南至北為金屬礦石、糧食和工業(yè)產(chǎn)品；南方沿海航區(qū)則以農(nóng)產(chǎn)品比重最大，次為食鹽、礦石和煤炭，其中除煤炭以外，其余物資大部分由各中小港口向廣州、湛江集中轉(zhuǎn)運內(nèi)地�，F(xiàn)在上海—福州、上�！獜B門、上�！獜V州均有定期班輪航線；并已決定把南、北兩個沿海航區(qū)連成一片，建設南北海運通道。
遠洋航線 目前中國已開辟90多條通往亞、非、歐、美、大洋洲150多個國家和地區(qū)的600多個港口的遠洋航線。這些航線大都以上海、大連、天津、秦皇島、廣州、湛江等港口為起點,包括東、西、南、北4條主要遠洋航線：①西行線：由中國沿海各大港經(jīng)新加坡和馬六甲海峽，西行印度洋入紅海，出蘇伊士運河，過地中海進入大西洋，沿途抵達歐、非各國港口。②南行線：由中國沿海各大港南行，通往東南亞、澳洲等地。 ③東行線；從中國沿海各大港出發(fā)，東行抵達日本，橫渡太平洋則可抵美國、加拿大和南美各國。④北行線：由中國沿海各港北行，可抵朝鮮和俄羅斯東部各個海港。
主要海港 目前中國沿海主要港口有16個，計有大小泊位738個;其中萬噸級以上的深水泊位有284個。1990年各個主要海港的貨物吞吐量達4.83億噸，比1952年增長近34倍。
①上海港。是中國最大海港，世界十大港口之一。1990年吞吐量達 1.4億噸。其中外貿(mào)物資吞吐量約占全港吞吐量的20％，是中國最主要的外貿(mào)口岸。吞吐的主要貨種有煤炭、 鋼鐵、糧食、 金屬礦石、化肥、水泥、木材和雜貨等。
②秦皇島港。位于渤海西北部，河北省東北端海岸，40年來，已由單一煤炭港逐步發(fā)展成為綜合性港口。進出以煤為主，還有鋼鐵、 礦石、 機械、化肥、糧、棉、建材、雜貨等20余種貨種，1990年吞吐量6945萬噸，僅次于上海港,居全國各港口第2位。70年代新建有石油出口碼頭。為中國北方主要外貿(mào)口岸之一。
③大連港。位于遼東半島南端大連灣內(nèi),2萬噸以下的遠洋輪終年可以進出。每年吞吐量僅次于上海港和秦皇島港，是中國北方主要外貿(mào)口岸之一。
④天津港。位于海河進入渤海的出口。全港由天津、塘沽新港2港區(qū)組成，其中新港是全港的主體部分,有萬噸級泊位20個，其入港航道乃由人工開挖而成的單向航道，可隨時進出吃水7.5米以下的船舶,吃水10米左右的船舶則可候潮出入,為中國主要外貿(mào)港口。
⑤青島港。位于山東半島南部、膠州灣東南口北岸，港區(qū)包括大港、中港、小港幾部分，其中大港是全港主要部分，目前山西、河北有大量煤炭和部分農(nóng)產(chǎn)品在此輸出，在青島港至連云港海岸線之中點，利用外資興建的石臼深水港正加緊建設，建成后年吞吐能力可達1000～2000萬噸（每年可在此輸出煤炭1000萬噸，進口鐵礦石500萬噸）。
⑥連云港。位于江蘇省東北部、海州灣東南岸，隴海鐵路和歐亞大陸橋的終端，是中國東部沿海臍部的重要海港和海陸轉(zhuǎn)運站。經(jīng) 40年來的建設， 港口吞吐量1990年為1137萬噸。在此出口物資以煤、鹽、建材和百貨為主，進口則以糧食、木材、化肥、機械為主。
⑦廣州港。中國主要外貿(mào)港口之一。包括廣州內(nèi)港和黃埔港兩部分。廣州內(nèi)港因航道淤淺，5000噸以上海輪須經(jīng)外港──黃埔港轉(zhuǎn)運。廣州內(nèi)港進出口貨物主要有糧食、化肥、鹽和雜貨等。黃埔港進出主要貨種則有煤炭、化肥、糧食、礦砂、五金機械和雜貨等
連云港新跨越
外地客到連云港，第一印象都是：到了東部的連云區(qū)，才能感受這個海濱城市的氣息。這兒集中了連云港的城市個性，有港口、鐵路，有依山傍海的風光，還有廣闊鹽田從去年下半年起，連云港實行擁抱大海、城市東移的重大戰(zhàn)略調(diào)整，政策、資金、人才迅速流向東部一排排彩色的集裝箱布滿碼頭，一艘艘萬噸級以上的海輪倚港排開，龍門塔吊往來卸貨，港口一片繁忙。 盡管眼下連云港港口只擁有10萬噸級的泊位，但20萬噸級的巨輪可以順潮輕松靠泊碼頭。2005年，連云港港集裝箱吞吐量突破100萬標箱，邁入江蘇港口第一和全國港口十強。目前，第五、第六代集裝箱泊位正在加緊建設。
碩大“中國結(jié)”凸顯戰(zhàn)略地位
在我國綿延萬里的海岸線上，連云港地處“臍部”，與上海、青島南北遙相呼應。在連云港市委書記王建華眼中，港口，是連云港實現(xiàn)跨越式發(fā)展的最大資源和優(yōu)勢。打開地圖，隴海鐵路和連（云港）霍（爾果斯）高速公路橫亙我國大陸東西，新建成的沿海鐵路與同三高速公路縱貫南北，一道在連云港打了一個碩大的“中國結(jié)”�！皟蓹M兩縱”的鐵路與公路主骨架的節(jié)點，使連云港作為海陸空交通樞紐的重要地位愈加凸顯。連云港港作為隴海蘭新鐵路的東端起點，新亞歐大陸橋東橋頭堡，是我國中西部地區(qū)最便捷、最經(jīng)濟的出�？�，目前已經(jīng)和世界上150多個國家和地區(qū)的近1000個港口建立貿(mào)易運輸往來關(guān)系。自正式開通14年來，連云港港承擔了整個新亞歐大陸橋90％以上的國際過境箱量。據(jù)統(tǒng)計，連云港港吞吐量中，六成貨物來自中西部地區(qū)。河南小麥、山西煤炭、四川家電，都選擇從連云港港進出。連云港港與長三角地區(qū)的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，煤炭、焦炭、礦石“海進江”中轉(zhuǎn)運輸也日趨火熱�！笆晃濉逼陂g，連云港港將建設成為集裝箱優(yōu)先發(fā)展的億噸大港、上海和青島之間最重要的支線港、帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的組合大港。
擁抱大海昭示發(fā)展方向
5月4日，來自法國、西班牙、奧地利等歐洲五國華商聯(lián)合投資開發(fā)的歐洲工業(yè)園項目在國家級連云港經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽約。歐洲工業(yè)園總用地面積1500畝，一期投資達2億元，入?yún)^(qū)企業(yè)享有靈活的合作機制。眼下，在連云港市，“東部”是最熱的一個詞。從去年下半年起，連云港市在發(fā)展走向上實行擁抱大海、城市東移的重大戰(zhàn)略調(diào)整，力圖建設一座在全省獨樹一幟的國際海濱城市，政策、資金、人才都以前所未有的強勢迅速流向東部沿海地區(qū)。用連云區(qū)委書記兼連云港開發(fā)區(qū)工委書記郗同福的話來說，就是“東部沸騰了”。所有的外地人到連云港，第一印象都是：只有到了東部的連云區(qū)，才能感受到海濱城市的氣息。歷史形成的連云港市中心，離海邊還有30公里。東部濱海地區(qū)則集中了能夠體現(xiàn)連云港城市個性和優(yōu)勢的要素：這里有港口、鐵路，有依山傍海的特色風光，還有可以提供工業(yè)用地的廣闊鹽田。自然稟賦極好，關(guān)鍵在于如何整合。走進連云港開發(fā)區(qū)，一片繁忙的建設場景。沿著橫穿臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)的東方大道向東，大片鹽田被拋填平整為城市用地和工業(yè)園區(qū)。從2004年開始，開發(fā)區(qū)向沿海灘涂和低產(chǎn)鹽田拓展發(fā)展空間，重點發(fā)展造紙、冶金、機械制造等帶動性強的臨港產(chǎn)業(yè)。利用廣闊的鹽田大展拳腳，既為工業(yè)體量擴張?zhí)峁┝似脚_，又營造了更好的環(huán)境。
手捏新“船票”渴望融入長三角
連云港市委書記王建華曾帶隊赴一海之隔的韓國仁川招商。令他略感遺憾的是，不少外商不知道連云港在哪里。“這說明連云港的知名度還不夠。我們迫切需要引進長三角優(yōu)質(zhì)要素，與長三角進行互補，也希望在長三角北翼占據(jù)重要一席�！弊罱�，連云港被納入長三角城鎮(zhèn)群統(tǒng)一規(guī)劃，如同1984年被劃為首批沿海開放城市那樣，又一次激發(fā)了連云港人的夢想。但光有一張“新船票”，并不足以登上長三角的“客船”。王建華坦陳：“思路決定出路，連云港必須選擇一條超常規(guī)跨越式的發(fā)展路徑�！�2005年7月底，連云港投入80萬美元，以國際競標方式向全球征集東部濱海地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，經(jīng)過64家國際國內(nèi)規(guī)劃機構(gòu)近3個月的角逐，最終確定了8個方案并進行擇優(yōu)整合，形成了新的東部濱海地區(qū)戰(zhàn)略規(guī)劃。“沿海高速修通后，上海到連云港也就3個多小時，南京到連云港也是3個多小時，連云港與長三角城市群之間完全可以進行交通、產(chǎn)業(yè)和城市載體上的互補�！蓖踅ㄈA表示。
江蘇]交通廳貫徹落實溫家寶總理視察連云港港時的重要講話精神
1月6日，江蘇省交通廳貫徹落實溫家寶總理視察連云港港時的重要講話精神。1.根據(jù)溫總理對連云港港口發(fā)展新的戰(zhàn)略定位，抓緊做好港口建設重點項目前期工作。2.加快連云港港口集疏運體系建設，重點解決制約連云港港口發(fā)展的關(guān)鍵問題。3.加強指導與協(xié)調(diào)，會同有關(guān)部門研究制定港口發(fā)展相應政策措施。
國外港口物流的發(fā)展與啟示
港口不僅是貨物水陸空運輸?shù)闹修D(zhuǎn)地，而且提供了發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易、自由港和自由貿(mào)易區(qū)的機會，在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和運輸系統(tǒng)中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，發(fā)揮著日益重要的作用�，F(xiàn)代物流發(fā)展過程中，港口在國際貿(mào)易和國際物流方面的作用不斷突出，港口商業(yè)化的趨勢進一步在增強，港口物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要領域。
1 港口在國際物流中的地位和作用
現(xiàn)代物流是市場經(jīng)濟高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現(xiàn)產(chǎn)品的時空價值�，F(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點和線路構(gòu)成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點，是水陸空交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。
聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿(mào)易的后勤總站。”港口在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結(jié)點。港口是整個供應鏈上最大的集結(jié)點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內(nèi)陸運輸、水路運輸?shù)却罅康呢浳铮澜缳Q(mào)易的90％以上是通過港口實現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗機構(gòu)及其他各種有關(guān)機構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，縮小國家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國際生產(chǎn)要素建設工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿(mào)易服務基地。港口是國際貿(mào)易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如代理、保險、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務。
綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點發(fā)展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。
2 國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點
港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務和衍生的增值服務。
隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，全球國際貿(mào)易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬ｔ的有100多個，5000萬ｔ以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達國家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達。
世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶�？�、海運貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點、是區(qū)域性乃至國際性的商務中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億ｔ的紀錄，當之無愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機場連接的集疏運系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運設施附近大力規(guī)劃建設物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創(chuàng)新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調(diào)整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發(fā)展增值物流。
2．2安特衛(wèi)普港
安特衛(wèi)普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80 ｋｍ處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡。安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網(wǎng)絡，保證商品運輸?shù)臅惩�。�?）良好的硬件設施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（ＡＰＩＣＳ）”。私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關(guān)使用的“ＳＡＤＭＥＬ系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。
2．3香港
香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟發(fā)達的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內(nèi)地。（2）建設基礎設施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。
2．4 新加坡港
新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現(xiàn)這一目標：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經(jīng)營集團到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術(shù)改造，通過挖掘內(nèi)部潛力來提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發(fā)展綱領，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個政府機構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應用計劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿(mào)易網(wǎng)絡”系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺。（3）專業(yè)性強，服務周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
3 加快我國港口物流發(fā)展的思路
3．1我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀
我國擁有1.8萬ｋｍ海岸線，11萬ｋｍ內(nèi)河航道，承擔著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億ｔ與6.5億ｔ，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億ｔ，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。
2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進、產(chǎn)業(yè)強市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術(shù)興市共同拉動，增強上海的總體實力和經(jīng)濟規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業(yè)強市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。
目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。
3．2我國港口物流發(fā)展中的問題
近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用上，與發(fā)達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟社會發(fā)展的適應度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。
3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發(fā)達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當于發(fā)達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。
3．2．2港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運條件差中轉(zhuǎn)儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設任務繁重。
3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設和發(fā)展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營，致使與港口關(guān)聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運輸業(yè)、港口服務業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應發(fā)展，港口功能結(jié)構(gòu)不合理，且較為單一。
3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術(shù)手段較為落后。
3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術(shù)不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識，這同時導致了專業(yè)化物流服務方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平善待提高。
3．3進一步發(fā)展我國港口物流的建議
在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：
3．3．1 加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實現(xiàn)國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環(huán)節(jié)的有機結(jié)合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，重視各部門之間的協(xié)作，促進物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務。
3．3．2 增強基礎設施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對港口的配套設施進行技術(shù)改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業(yè)流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內(nèi)的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現(xiàn)代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”。
3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（ＥＯＳ）、電子數(shù)據(jù)交換（ＥＤＩ）、快速反應（ＱＲ）及有效的客戶反饋（ＥＣＲ）、資源管理系統(tǒng)（ＥＲＰ）等信息技術(shù)，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。
3．3．4 制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術(shù)語、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。
3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經(jīng)營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術(shù)和實力優(yōu)勢，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值性服務等功能；中小型港口則應根據(jù)業(yè)務范圍，選擇與大型港口聯(lián)營等方式找準物流服務的切入點。
3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報關(guān)、商檢、貨物保險、風險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。
3．3．7發(fā)展港區(qū)聯(lián)動的模式。港區(qū)聯(lián)動是國際上自由貿(mào)易區(qū)的通行模式，也是我國主要港口加快發(fā)展的必由之路。充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港口的區(qū)位優(yōu)勢，形成“前港后區(qū)”格局，實現(xiàn)港口經(jīng)濟與自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關(guān)的利益共同體，緊密聯(lián)系區(qū)域經(jīng)濟。
3．3．8加強人才培訓和教育工作。我國港口十分缺乏物流方面的專業(yè)經(jīng)營管理人才，這種狀況不利于發(fā)展港口綜合物流服務產(chǎn)業(yè)。因此，必須采用多種途徑培養(yǎng)和引進具有良好貨物和貨運知識、掌握現(xiàn)代物流經(jīng)營管理技術(shù)方法尤其是電子信息技術(shù)的物流經(jīng)營管理專業(yè)人才，加快我國港口物流發(fā)展。
第一章 戰(zhàn)略和港口發(fā)展戰(zhàn)略概述
“戰(zhàn)略”最早產(chǎn)生于戰(zhàn)爭.在希臘問中,”strategos”一詞的含義是指將軍指揮軍隊的科學和藝術(shù).我國春秋時期的(孫子兵法)便是集中反映我國古代戰(zhàn)略思想的代表作.戰(zhàn)略是戰(zhàn)爭與謀劃的結(jié)合,是為達到戰(zhàn)爭目的而采取的措施策略,不僅是為達到目的和謀求生存的方法,更是一種內(nèi)涵深刻的藝術(shù).
隨著人們藝術(shù)的發(fā)展,”戰(zhàn)略”一詞逐漸與爭持,經(jīng)濟聯(lián)系在一起.從而,產(chǎn)生了經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略.歲著滲透到生活之中,其內(nèi)涵也有可很大的發(fā)展.戰(zhàn)略的概念廣泛傳播與應用是在1965年美國經(jīng)濟學家安索史的(企業(yè)戰(zhàn)略論)發(fā)表之后,他認為”企業(yè)戰(zhàn)略是貫穿于企業(yè)經(jīng)營與產(chǎn)品和市場的一條共同經(jīng)營主線,這條主線決定企業(yè)目前所從事的或計劃從事的經(jīng)營業(yè)務的基本性質(zhì)”.美國學者H.塔威爾在(企業(yè)的生存戰(zhàn)略)一書中認為:”戰(zhàn)略是一種謀求生產(chǎn)的方針,它為公司的未來確定了道路,并緊緊與風險相聯(lián)系”.我國的學者對戰(zhàn)略的定義一般可歸結(jié)為:”在分析外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境的基礎上,為求得生產(chǎn)和發(fā)展而作業(yè)的總體的長遠的謀劃”.基于以上分析,我們可以發(fā)現(xiàn):戰(zhàn)略涉及到未來的發(fā)展方向,發(fā)展道路發(fā)展目標和發(fā)展行動等四個主要的問題.所以,戰(zhàn)略是對未來所定制懂得有計劃有目的有措施及有原則的系統(tǒng)的謀劃.由于戰(zhàn)略管理面臨的對象多種多樣,因而戰(zhàn)略描述企業(yè)競爭謀劃的競爭戰(zhàn)略,體現(xiàn)企業(yè)財務謀劃的財務戰(zhàn)略等,這些戰(zhàn)略的內(nèi)容而是不同的,但基本結(jié)構(gòu)是相同的,主要由以下幾個要素組成:戰(zhàn)略依據(jù),戰(zhàn)略知道思想,展覽目標,戰(zhàn)略重點,戰(zhàn)略階段,戰(zhàn)略對策等等。通過對戰(zhàn)略定義的剖析,我們不難發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略概念所具有的特征:全局性 長期性 層次性 穩(wěn)定性和適應性 實用性以及主客觀兩重性.企業(yè)要指定出合理科學地發(fā)展戰(zhàn)略,筆削對戰(zhàn)略的這些特征要有所了解.這樣指定的戰(zhàn)略在實施的過程中才能達到理想的狀態(tài),促使企業(yè)和諧狀態(tài)發(fā)展,企業(yè)才能由弱變強,由強變大.
港口作為一個特殊的經(jīng)濟實體,是水陸運輸?shù)臉屑~和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié),其規(guī)模大小和未來發(fā)展在很大程度上影響甚至決定該港口所在城市或經(jīng)濟腹地的經(jīng)濟發(fā)展狀況,同樣道理,一個沿海國的港口對其所在國家甚至整個世界的經(jīng)濟發(fā)展將起到止管重要的作用.根據(jù)對戰(zhàn)略概念的延伸,港口發(fā)展戰(zhàn)略便是對港口發(fā)展現(xiàn)狀及國際環(huán)境進行科學分析后,所制定的關(guān)于港口在一定時期內(nèi)的規(guī)劃 開發(fā) 建設及發(fā)展的設計藍圖和實施方針,它需要全面 系統(tǒng) 客觀 科學地分析各種因素和條件,才能做正確地判斷和抉擇,涉及范圍廣,包括知道思想 方針及目標選擇措施指定實施步驟等諸多方面的重要內(nèi)容.所以,必須綜合處理協(xié)調(diào)各因素間的關(guān)系,統(tǒng)籌全局和整體.這樣才能提高我國港口的核心競爭力,根本改變我國企業(yè)數(shù)量多 規(guī)模小 檔次低的現(xiàn)狀,保護我國的經(jīng)濟利益.
戰(zhàn)略的思想方法,市場的競爭觀念早已被運用于指導港口的發(fā)展與規(guī)劃建設.港口的規(guī)模越大,越應重視戰(zhàn)略研究和管理.當世界經(jīng)濟國際貿(mào)易等市場環(huán)境發(fā)生急劇變化時,港口必須從戰(zhàn)略角度調(diào)整發(fā)展方向或重新配量資源.因此,港口企業(yè)應該從新的活動中研究港口的發(fā)展戰(zhàn)略,重視戰(zhàn)略研究與管理對港口發(fā)展的意義.
首先,戰(zhàn)略研究與管理可以促使港口關(guān)注未來的發(fā)展.不斷審查重大決策對港口為了營運產(chǎn)生的影響,把握港口的發(fā)展前途和命運.
其次,戰(zhàn)略研究與管理可以推動港口重視資源的合理分配,并將內(nèi)部資源條件與外部因素有機結(jié)合起來考慮,使港口得意最充分地利用和最大限度地發(fā)揮效能.
第三,戰(zhàn)略研究與管理可以推動港口優(yōu)化組織,改進決策方法,使港口日常管理建設在規(guī)范有序的基礎上,并增強港口的調(diào)節(jié),溝通與控制的職能,推進管理的效率與水平的不斷提高.
最后,戰(zhàn)略研究與管理必須面向市場面向客戶面向為了,因襲,需要對捉拿了形式經(jīng)營不斷地進行科學分析,這樣才能作出正確的戰(zhàn)略決策.
第二章 我國港口的基本情況
孫武“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”，就是了解內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。企業(yè)戰(zhàn)略的有效性在很大程度上取決于戰(zhàn)略制定者對企業(yè)目標是否明確、對企業(yè)內(nèi)部環(huán)境的評價是否準確以及對企業(yè)外部環(huán)境的分析是否完整、透徹。分析外部環(huán)境的目的，就是要找出外部環(huán)境為企業(yè)提供的可以加以利用的發(fā)展機會，以及外部環(huán)境對企業(yè)發(fā)展所構(gòu)成的威脅，以次作為制訂戰(zhàn)略目標的出發(fā)點、依據(jù)和約束條件。
第一節(jié) 中國港口集裝箱運輸50年建設和發(fā)展
建國50年來,我國的港口事業(yè)得到了迅速發(fā)展,無論是港口碼頭的規(guī)劃建設,還是生產(chǎn)經(jīng)營和管理都發(fā)生了歷史巨變,取得了令世人矚目的成就,不僅基本扭轉(zhuǎn)了過去長期與國際經(jīng)濟發(fā)展不相適應的被動局面,縮短了與發(fā)達國家的差距,而且進一步增強了港口在我國國民經(jīng)濟中的地位、作用和在國際上的競爭力。尤其需要指出的是,我國港口集裝箱運輸事業(yè)發(fā)展很快,國際集裝箱港口吞吐量連續(xù)12年保持高速增長,年平均增長率達21%,1998年完成吞吐量1312萬TEU。國內(nèi)海運集裝箱近年來也保持強勁增長勢頭,1998年港口吞吐量達66萬TEU。所有這些都表明,我國港口正快步邁向現(xiàn)代化。
集裝箱運輸是一種新型的運輸方式,具有安全、高效、保質(zhì)、快捷和節(jié)省的優(yōu)點。幾十年來,集裝箱運輸在世界范圍內(nèi)獲得了迅速發(fā)展。我國集裝箱運輸從50年代開始試辦,70年代正式起步,80年代夯實時期。1998年是我國進行集裝箱碼頭建設和開展國際集裝箱班輪運輸?shù)牡?0個年頭。
80年代初,伴隨著國際集裝箱船舶大型化,我國航運業(yè)開始啟用大型集裝箱船,與此同時,全國各主要港口步入大力推進集裝箱碼頭建設時期。80年代中后期,沿海地區(qū)進一步對外開放,經(jīng)濟發(fā)展加快,國家加大對港口建設的投入,并對引進外資實行鼓勵政策,專業(yè)集裝箱碼頭數(shù)量大幅度增加,先后出現(xiàn)一批中外合作、合資建設和經(jīng)營集裝箱碼頭的企業(yè)。目前全國擁有集裝箱專用泊位65個,年設計吞吐能力1003萬TEU,配備有集裝箱裝卸橋134臺、輪胎吊302臺。上海、深圳、青島、天津、廣州港已躋身世界50大集裝箱港口之列。上海港國際集裝箱吞吐量排名世界第10位。我國上海、深圳、青島、天津、大連寧波等6港,已具備接卸超巴拿馬型集裝箱船的能力,其泊位及航道深達12—14米。隨著船舶大型化的發(fā)展,外貿(mào)船舶到港向大港集結(jié)的趨勢日益明顯,國際集裝箱遠洋干線班輪加快向上述6港集中,航班密度進一步提高。從我國大陸港口開辟的國際集裝箱班輪航線已達140條,每月航班2500個。
一、我國港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展的特點
�。ㄒ唬┘b箱吞吐量持續(xù)高速增長、港口集裝箱化率逐步提高
近20年來,在改革開放政策推動下,我國國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易迅速發(fā)展,國內(nèi)生產(chǎn)總值和對外貿(mào)易額持續(xù)保持8%和10%以上的增長速度,適箱貨大量生成,我國海運船隊規(guī)模進一步擴大,這些都為我國港口集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展提供了先決條件。反映港口外貿(mào)集裝箱貨物量占港口全部外貿(mào)件雜貨物比重大小的港口集裝箱化率,近年來在逐步提高,1998年已達60%。與國際上主要發(fā)達國家相比,差距在進一步縮小。
�。ǘ﹪H集裝箱樞紐港逐漸形成
從我國近年來沿海港口集裝箱吞吐量統(tǒng)計看,約占沿海港口總吞吐量近60%的量是由上海、深圳、青島、天津和廣州5港口完成的。由此可見,我國沿海大港在集裝箱運輸方面具有優(yōu)勢,這也是國際集裝箱干線班輪的向少數(shù)大港集中的重要原因。再者,從我國沿海港口集蘭州相運輸布局看,基本上形成以華南、華東和北方3個樞紐港。華南以香港為中心,深圳、廣州港為補充;華東以上海港為中心,寧波和長江下游各港為兩翼;北方有大連、天津和青島港。三港呈三足鼎立之勢,既有競爭也相互補充。
�。ㄈ┲饕劭诩b箱碼頭的設施和設備達到世界先進水平
我國港口集裝箱碼頭的建設采用了國際上通行的招標標制、項目法人制、施工監(jiān)理制和合同責任制,設計和施工向國際標準看齊,并有一支達到國際水準的設計和施工隊伍。在裝卸機械和設備配置上,瞄準國際先進水平,采用當今先進的技術(shù)手段,并立足國內(nèi),從實際出發(fā),盡量提高裝備的實用性、可靠性和先進性,加強設備的狀態(tài)監(jiān)測和維修保養(yǎng),堅持開展崗位技術(shù)培訓,不斷提高大型機械設備的性能和使用壽命。
（四）集裝箱碼頭投資建設和經(jīng)營主體多元化
80年代以來,我國在港口建設和經(jīng)營上實行開放政策,積極引進外資以及先進的管理和技術(shù),先后利用世界銀行 、亞洲銀行 和外國政府貸款,大連、青皇島、天津、青島、連云港、上海、廣州等港口建設了一批現(xiàn)代化的集裝箱碼頭;吸引國外財團采取合資、合作經(jīng)營或租賃經(jīng)營方式投資集裝箱碼頭建設。還通過挖潛和技術(shù)改造措施把通用泊位改建為集裝箱泊位。目前中外合資、合作或租賃經(jīng)營的集裝箱碼頭泊位有40多個,設計年吞吐能力700多萬TEU,約占總能力的70%。
二、軟硬環(huán)境的現(xiàn)狀
港口集裝箱運輸既涉及船舶運輸、裝卸、集疏運等硬環(huán)境,也涉及海關(guān)、進出口檢驗、信息傳遞和政府管理等軟環(huán)境。發(fā)揮集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢,離不開各部門各環(huán)節(jié)的密發(fā)協(xié)作和配合,而港口集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展,更有賴于軟硬兩方面環(huán)境的不斷改善。長期以來,為推動集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展,國家及相關(guān)主管部門相繼出臺了一系列政策和法律、法規(guī),進一步規(guī)范和加強集裝箱運輸市場的管理,加快與國際接軌;建立上海國際航運中心,為客戶提供集中報關(guān)報驗、便利貨柜交接和結(jié)算、溝通船舶和貨物信息等項服務;圍繞“一票到底,全程負責”的“門到門”服務要求,鐵路、公路、沿海和內(nèi)河運輸部門積極開展集裝臬多式聯(lián)運、國內(nèi)集裝箱和內(nèi)支線運輸;海關(guān)在加強監(jiān)管同時,努力改善通關(guān)服務、提高通關(guān)效率;各主要港口利用現(xiàn)代信息技術(shù),致力于在集裝箱運輸實現(xiàn)單證傳遞電子化。凡此種種,都為我國港口集裝箱事業(yè)的迅速發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境。
第二節(jié) 航運業(yè)的全球遠景與戰(zhàn)略
一、全球航運業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整
航運業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整實際始于20世紀90年代，但在最近這幾年表現(xiàn)得更為明顯。其主要內(nèi)容包括∶世界經(jīng)濟的全球化和企業(yè)界外包戰(zhàn)略開創(chuàng)了航運需求的新紀元; 運費水平在一個前所未有的長時期內(nèi)保持著穩(wěn)定; 同時，中國成為當前亞洲航運業(yè)繁榮興旺的新引擎。
自20世紀90年代以來，世界經(jīng)濟的全球化趨勢一直在隨著國際經(jīng)濟和政治框架、科學技術(shù)的迅速發(fā)展和跨國投資的增長而若隱若現(xiàn)。因此，全球化時代的世界經(jīng)濟和貿(mào)易活動產(chǎn)生了對航運的新需求。雖然服務業(yè)在西方國家獲得了快速發(fā)展，但是它們的傳統(tǒng)制造工業(yè)卻在向海外轉(zhuǎn)移。另一方面，發(fā)展中國家，尤其是大多數(shù)亞洲國家仍然處在工業(yè)化進程當中。20多年前，亞洲很大程度上被認為只是一個出口原材料的地區(qū)，但是今天，亞洲已經(jīng)成為一個從世界各地進口龐大數(shù)量原材料，然后向其它地區(qū)出口產(chǎn)成品的世界制造工廠了。亞洲國家在全球貿(mào)易中的份額正在快速增加。
相應地，現(xiàn)在亞洲在全球航運業(yè)中占據(jù)了領導地位。根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)字，世界上最大的20個集裝箱運輸公司中的13個是亞洲公司，而這13個亞洲公司控制著全球總TEU運力的70%。換句話說，從世界上大型航運公司所在的地理位置上可以看出世界運輸中心正在從西方轉(zhuǎn)移到東方。
中國在這一變化中扮演著決定性的作用。70年代后期開始實施的對外開放政策為中國吸引了數(shù)千億美元的外資。另一方面，中國已經(jīng)放開了老百姓的手腳，允許個人創(chuàng)業(yè)。中國正在成為世界上一個主要的產(chǎn)品制造地區(qū)。加工貿(mào)易的迅速增長促進了制成品的出口，而同時急劇增加的國內(nèi)市場需求刺激了原材料和能源的進口。
最新的統(tǒng)計數(shù)字表明，中國目前是世界上第三大貿(mào)易國家。2004年中國的對外貿(mào)易達到 11500億美元，增加了35.7%；進出口都超過了5000億美元。根據(jù)世界貿(mào)易組織的統(tǒng)計，去年中國占了世界貿(mào)易總額的6.5%。然而，中國商業(yè)部的統(tǒng)計表明， 2004年中國為世界貿(mào)易的增長貢獻了12%，并且已經(jīng)成為國際貿(mào)易發(fā)展的一個主要推動力。
快了中國和世界上其它地區(qū)的集裝箱貿(mào)易。在最近的10年間，全世界的集裝箱貿(mào)易量每年平均增長大約 9.6%。中國在集裝箱貿(mào)易量的增長方面尤其突出，最近10年的年平均增長速度大約為30%，在增長速度方面居世界首位。在 2004年，中國大陸和香港的港口集裝箱吞吐量為世界最高，達到 8370萬標準箱，約占全球集裝箱碼頭吞吐量的四分之一。在最近五年，全球GDP每增長 1%，在全球集裝箱貿(mào)易量方面就會相應增加大約2.8%。在中國，集裝箱貿(mào)易量的增長速度較之GDP增長比率甚至更高,GDP每增加 1 %，集裝箱貿(mào)易量就會增加大約3.5%。
在石油和干散貨方面，關(guān)于中國在世界市場上的巨大需求已經(jīng)有許多論述。例如：中國鐵礦石的進口占世界貿(mào)易的 40%以上，由于中國需求的增加，鋼鐵價格急劇上升。
如果把上述世界經(jīng)濟的全球化與中國成為一個世界工廠以及最大的發(fā)展市場的事實放在一起來看，航運需求就成為超越航運供給的一個關(guān)鍵點。自從2003年后期以來，供求之間的不平衡已經(jīng)存在了很長的一段時期。其結(jié)果是每個人目前都能看到的事實－－從集裝箱、干散貨到油輪－－運費水平保持穩(wěn)定。不僅航運業(yè)感受到了強烈的需求，港口、造船業(yè)及其它相關(guān)行業(yè)也能感受到。
二、航運業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略
從船公司的角度來看，現(xiàn)在是航運業(yè)的黃金期。一個行業(yè)肯定會周期性地發(fā)生起伏。航運公司正在竭盡全力來滿足這一強烈的需求。同時，我們也在進一步努力提供更好的服務、控制成本以及提高贏利率。因為幾年前在較長的一個時期內(nèi)，運價還停留在一個不正常的低水平。
因此，航運公司的第一個發(fā)展戰(zhàn)略是擴大運力，以滿足旺盛的市場需求。如今，大多數(shù)航運公司都在定造新船，其中一些是大型船�？死松芯克恼{(diào)查表明：過去的兩年間，每一年會簽訂建造大約2000艘船舶的新合同，比2002年的合同數(shù)量幾乎翻番。船舶噸位正在變得越來越大，尤其是集裝箱船和散貨船。而船舶數(shù)量增加意味著給港口業(yè)帶來了更多的生意。
第二個發(fā)展戰(zhàn)略是為托運人提供差異化服務，以提高市場競爭力。托運人總是會選擇更好的服務。以中國為例，如今許多外國投資公司屬于跨國公司，這些企業(yè)對外總額約占現(xiàn)今中國外貿(mào)總值的60%。而且，各地私營產(chǎn)業(yè)的出口份額增長非常迅速，其產(chǎn)品運輸?shù)搅耸澜绲拿恳粋�角落。中國市場的托運人在選擇運輸工具方面的需求日益多樣化。
承運人也在改變心態(tài)、提高服務質(zhì)量，以滿足各種需求的變化。中遠集團重組了集裝箱運輸體系，開始提供綜合物流服務，在信息技術(shù)和人員培訓上投入很大，以滿足客戶需求的變化并適應全球市場上的競爭�？傊羞\人現(xiàn)在必須保證向客戶提供穩(wěn)定的服務。承運人也期望與客戶建立戰(zhàn)略上的合作伙伴關(guān)系，這種期望比以前任何時候都更加強烈。
航運業(yè)的另一個發(fā)展戰(zhàn)略是控制成本增長。近年來，主要運輸成本如船舶、燃油和港口費用都在大幅上漲。而航運界主要的應對方式是通過建造更大的船舶、組成聯(lián)合體等來實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟以增加服務范圍和集裝箱箱位的利用。人們對市場上的兼并和收購已經(jīng)習以為常。至于港口方面，航運公司已經(jīng)在努力與碼頭經(jīng)營者發(fā)展一種更密切和長期的關(guān)系。
船舶大型化對港口業(yè)來說是一個挑戰(zhàn)。過去幾年來，航運公司集裝箱船舶艙容達到了8000TEU，而在三四年前還只有6000TEU。目前，9000TEU船舶已經(jīng)用于骨干航線，很快10000TEU船舶將投入使用。散貨船的大型化已成為趨勢，已經(jīng)建造了很多30萬噸的礦砂船。船舶正在變得越來越大，這成為國際航運業(yè)的趨勢。建造更大的船舶與世界貿(mào)易劇增分不開，并能夠降低航運公司的單位成本。不過，還沒有足夠的大泊位滿足這些大型船舶的靠泊需要。自去年以來，許多地區(qū)港口出現(xiàn)了擁堵，這也給擁有這些大型船舶的企業(yè)帶來了不利影響。
三、加強航運業(yè)和港口業(yè)之間的合作
港口業(yè)在地方經(jīng)濟中起著極其重要的作用。由于港口發(fā)展而使地方經(jīng)濟獲得繁榮的例子有很多。上海是中國的商業(yè)和金融中心，也是航運中心。建設國際航運中心的發(fā)展戰(zhàn)略將肯定對上海未來的繁榮產(chǎn)生巨大的推進作用。
另一方面，港口服務是影響航運產(chǎn)業(yè)鏈和航運公司成本結(jié)構(gòu)的一個非常重要的因素。如今，由于歐洲、美國西海岸、部分亞洲及其它地區(qū)港口吞吐量的限制，港口服務已經(jīng)成為航運業(yè)關(guān)注的一大要素。毫無疑問，航運業(yè)受到2004年港口擁堵嚴重以及公路、鐵路銜接不上的影響。Drewry今年年初預測，根據(jù)目前的計劃及環(huán)境方面的因素，2005年世界港口的平均效率可能會更低，因為建設新的碼頭要花費很多時間。
據(jù)Drewry稱，2004年第三季度北歐和美國西海岸港口擁堵的增加導致艙位綜合利用率提高了2%，Drewry的供需指數(shù)也提高了2%。預測今年與2004年相似。
無疑，港口基礎設施需要進一步增加投資。航運業(yè)和港口業(yè)能夠共同找出解決當前港口處理能力不足的解決方案。從長遠來看，它們能夠通過密切合作實現(xiàn)雙贏。事實上，全世界的許多航運公司已經(jīng)成為港口設施非常重要的投資者。在世界前十大碼頭經(jīng)營者之中，一半具有航運公司背景。
航運公司成為港口設施的投資者同時有益于航運公司和港口管理方。一方面，航運公司可以保證它們的船期和服務。另一方面，港口管理方可以保證對港口設施的基本需求得到滿足。因此，我們可以看到許多大型港口已經(jīng)引進航運公司的投資。毫無例外，它們的業(yè)務都在快速增長，這一點我們可以從上海、青島、大連、寧波及其它中國大型港口以及鹿特丹、安特為普、長灘及其它國外港口的發(fā)展中得到印證。
第三節(jié) 港口企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的環(huán)境分析
港口企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略研究是一個復雜的系統(tǒng)工程。做好這項工作的一個重要前提是，要結(jié)合企業(yè)自身實際對戰(zhàn)略環(huán)境進行認真的考察分析、研究和預測，它是企業(yè)制定戰(zhàn)略的基礎，也是制定戰(zhàn)略的重要依據(jù)。港口企業(yè)戰(zhàn)略環(huán)境分析范圍主要包括三個方面的內(nèi)容，即宏觀環(huán)境分析、行業(yè)環(huán)境分析、企業(yè)自身實力分析和貨源市場的分析。
一、宏觀環(huán)境分析
港口企業(yè)與其它行業(yè)企業(yè)所處的宏觀環(huán)境相差無幾，主要包括政治、經(jīng)濟、技術(shù)、社會、文化和自然環(huán)境等。一般情況下，開展企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略研究，港口企業(yè)的宏觀環(huán)境分析多側(cè)重于宏觀經(jīng)濟環(huán)境的分析。全面、準確，及時地掌握和分析，并找出對市場發(fā)展趨勢有主要影響的相關(guān)因素，判定宏觀經(jīng)濟與市場的基本發(fā)展趨勢，是企業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎。
�。ㄒ唬┦澜缃�(jīng)濟的發(fā)展趨勢
世界經(jīng)濟的發(fā)展是國際海運和港口業(yè)務發(fā)展的基礎�？萍几锩�、國際軍事、政治的變化引發(fā)的國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，對世界經(jīng)濟的發(fā)展都會產(chǎn)生較大的影響。
�。ǘ┦澜绲貐^(qū)經(jīng)濟的發(fā)展趨勢
地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展導致地區(qū)對外貿(mào)易增長，必然帶來地區(qū)間港口航運需求上升。如近些年來亞太地區(qū)經(jīng)濟保持了快速增長的勢頭，世界經(jīng)濟重心正在向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，導致了亞太地區(qū)對外貿(mào)易與的繁忙。
�。ㄈ┦澜缃�(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢
世界經(jīng)濟一體化導致了國家經(jīng)濟發(fā)展日益依賴于對外貿(mào)易和交流，據(jù)聯(lián)合國有關(guān)組織統(tǒng)計，目前全世界跨國公司的投資、生產(chǎn)和經(jīng)營活動已遍及全球160多個國家和地區(qū)。世界經(jīng)濟一體化帶來了世界貿(mào)易和海上運輸需求增長，跨國公司的發(fā)展直接推動了集裝箱運輸與全球綜合物流服務方式發(fā)展。
�。ㄋ模┦澜缳Q(mào)易區(qū)域集團化發(fā)展的趨勢
目前，世界上已建立了30多個區(qū)域性的貿(mào)易集團，這些集團的建立促進了各個區(qū)域內(nèi)部國際貿(mào)易增長，進而對航運和港口業(yè)務產(chǎn)生較大影響，集裝箱支線運輸和近洋運輸將成為全球集裝箱運輸發(fā)展的主要增長點。
�。ㄎ澹﹪鴥�(nèi)國民經(jīng)濟的發(fā)展的總體趨勢
港口是國民經(jīng)濟運行的晴雨表，國民經(jīng)濟的發(fā)展速度與港口生產(chǎn)的增長息息相關(guān)。例如，我國目前正處在國家工業(yè)化過程中，國家經(jīng)濟發(fā)展將處在一個持續(xù)高速增長時期，據(jù)專家預測，2010年之前不會低于7.5%。國民經(jīng)濟發(fā)展速度將直接影響港口企業(yè)的預期。
（六）國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的變化對港口的影響
我們國家目前正處在工業(yè)化過程當中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)將是經(jīng)濟增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導致以制成品為主的集裝箱運輸需求的迅速、穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運輸方式產(chǎn)生影響。
�。ㄆ撸﹪窠�(jīng)濟總體布局的調(diào)整變化對港口的影響我國從“九五”開始，根據(jù)東、中、西部經(jīng)濟布局調(diào)整的原則，提出了西部大開發(fā)戰(zhàn)略；沿海、沿江三大經(jīng)濟圈的劃分等。國家經(jīng)濟總體布局的調(diào)整，推動了各個經(jīng)濟區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展和對港口及航運業(yè)的需求。
（八）國家投資結(jié)構(gòu)和消費戰(zhàn)略的調(diào)整變化對港口的影響
國家投資結(jié)構(gòu)和消費戰(zhàn)略的調(diào)整變化直接影響市場對港口的需求。如，從“九五”開始到2010年，水利、能源、交通已列入國家投資重點，與之相關(guān)的重點水利工程、能源基地建設工程和港口、公路、鐵路建設工程將直接促進港口進出口物資的增長。另外，國家消費戰(zhàn)略的調(diào)整，如拉動內(nèi)需戰(zhàn)略的帶動下，住宅建筑業(yè)、轎車工業(yè)等都會對港口產(chǎn)生新的運輸需求。
�。ň牛┪覈鴮ν赓Q(mào)易的發(fā)展對港口的影響
據(jù)有關(guān)資料披露，當前全世界國際貿(mào)易中，約有90%的貿(mào)易運輸是由海運完成的。在改革開放方針指引下，我國對外貿(mào)易取得了飛速發(fā)展，2002年我國對外貿(mào)易總額已超過6800億美元。中國加入世貿(mào)后，隨著大經(jīng)貿(mào)格局形成，加工貿(mào)易的增加、保稅區(qū)的發(fā)展、進出口貿(mào)易的增長都會帶來對港口的新的需求。
二、港口行業(yè)環(huán)境分析
每個企業(yè)都歸屬于一定的行業(yè)。行業(yè)的興衰存亡對企業(yè)的生存發(fā)展有著重要的影響。港口企業(yè)進行行業(yè)環(huán)境分析的目的，是為了弄清楚本行業(yè)的總體情況及其發(fā)展趨勢，從中發(fā)現(xiàn)企業(yè)生存和發(fā)展的機會，認清行業(yè)環(huán)境中存在的威脅，把握競爭的態(tài)勢，為企業(yè)制定正確的戰(zhàn)略決策提供依據(jù)。
�。ㄒ唬└劭谛袠I(yè)前景分析
要重點掌握港口行業(yè)現(xiàn)狀及其發(fā)展的前景，以便于從總體上搞清行業(yè)的基本情況。要對港口行業(yè)的規(guī)模進行分析，重點要圍繞社會對港口服務的需求總量，從發(fā)展趨勢上看是增加還是減少？港口行業(yè)目前總的吞吐能力（設計能力、實際通過能力）是多少？與社會需求相比較能力是過剩還是不足？要對本企業(yè)規(guī)模的發(fā)展趨勢與行業(yè)規(guī)模的發(fā)展趨勢相比較，企業(yè)現(xiàn)有規(guī)模是適當，還是應該擴大或縮小。要對本企業(yè)在該行業(yè)內(nèi)的地位進行分析，與行業(yè)內(nèi)的先進企業(yè)相比，在經(jīng)營狀況、經(jīng)營戰(zhàn)略、技術(shù)水平等方面的差距。要對行業(yè)的技術(shù)狀況進行分析。行業(yè)的技術(shù)狀況對行業(yè)的發(fā)展影響很大，特別是在當今科學技術(shù)迅猛發(fā)展的年代，要對本企業(yè)目前的技術(shù)水平在整個行業(yè)中的地位進行準確評價。
�。ǘ└劭谛袠I(yè)競爭分析
行業(yè)中的競爭分析是戰(zhàn)略環(huán)境分析的重點內(nèi)容，沒有競爭，就沒有戰(zhàn)略。企業(yè)制定戰(zhàn)略，實施戰(zhàn)略管理的目的，從根本上說就是要在競爭中戰(zhàn)勝對手，為自己獲得生存和發(fā)展的空間。競爭分析主要應從以下幾個方面著手：
運輸方式的競爭。目前，主要運輸方式除了水運之外，還包括公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和管道運輸。幾種不同的運輸方式相互補充又相互競爭，運輸成本與服務質(zhì)量的比較，將直接影響用戶在不同的運輸方式之間進行選擇而引起不同運輸部門企業(yè)的競爭。
境外港口的競爭。不同國家的港口，由于地理位置的影響，特別是伴隨著著國際集裝箱多式聯(lián)運與國際物流的發(fā)展，促成了國際間相關(guān)港口競爭。應著重分析那些具有競爭能力的境外港口的規(guī)模、貨物處理能力及其未來的發(fā)展目標和發(fā)展速度等有關(guān)內(nèi)容。
相鄰港口的競爭分析。相鄰港口的分析是企業(yè)戰(zhàn)略環(huán)境分析研究的核心問題之一，要充分了解相鄰港口的現(xiàn)狀及發(fā)展態(tài)勢。要根據(jù)相鄰港口的地理位置、吞吐量增長的速度等特點、國內(nèi)外航線的構(gòu)成、港口航道、泊位、集疏運條件、經(jīng)營水平與經(jīng)濟效益、腹地與用戶等方面的情況。
港口內(nèi)部同業(yè)企業(yè)競爭分析。同業(yè)企業(yè)分析的對象主要包括現(xiàn)有企業(yè)和及將加入者。除了要對上面提到的情況要掌握和進行分析外，還要注意分析同業(yè)企業(yè)的數(shù)量和實力，他們的發(fā)展速度和發(fā)展階段，以及用戶的轉(zhuǎn)換成本（用戶選擇港口企業(yè)）。隨著港口市場的開放和新的同業(yè)經(jīng)營者的不斷加盟，這種分析將日顯重要。
�。ㄈ└劭谛袠I(yè)合作伙伴分析
港口企業(yè)在進行行業(yè)競爭分析中，也要注重對合作伙伴的分析，因為他們是企業(yè)成功運作的重要的支持者。協(xié)作伙伴分析主要包括：
直接用戶：尋找雙方合作的利益共同點以及擴大聯(lián)系協(xié)作的途徑和吸引用戶的手段，要特別注意對有競爭實力、有發(fā)展?jié)撡|(zhì)的大貨主、大的船公司的調(diào)查分析。
周邊港口企業(yè)：周邊港口企業(yè)既是競爭的對手，也應成為合作的伙伴。應通過尋求相互之間的合作，達到合理的戰(zhàn)略分工，實現(xiàn)雙贏。
投資商：尋求實力雄厚的投資商，吸引他們成為合資合作伙伴，共謀發(fā)展。
科研院校：港口企業(yè)在軟課題研究、人才培訓、技術(shù)攻關(guān)等方面應大力開發(fā)外腦，應積極尋找可以合作的科研機構(gòu)、大專院校和社會專業(yè)人士。
運輸系統(tǒng)：港口是水、陸運輸?shù)墓?jié)點和集散地。貨物的集疏運是港口的生命線。要對相關(guān)的公路、鐵路的集疏運能力，探索加強和擴大合作的有效途徑。
國家職能部門：一個企業(yè)的成功運作，離不開政府職能部門的指導。港口企業(yè)要加強與政府部門的溝通，交流情感，了解他們的辦事程序和職責范圍，以及需要由他們對企業(yè)進行指導的工作。
三、港口企業(yè)自身實力、貨源市場分析
（一）港口企業(yè)自身實力分析
在進行戰(zhàn)略環(huán)境分析的過程中，要正確地認識本企業(yè)，既要看到自身的長處，也要看到自己的不足。在與同業(yè)企業(yè)進行實事求是的比較后，應找出本企業(yè)的優(yōu)勢與劣勢，真正做到知己知彼，在激烈的市場競爭中，做出正確的戰(zhàn)略選擇。
港口企業(yè)內(nèi)部優(yōu)劣勢分析主要包括企業(yè)資金運作、技術(shù)設備管理、員工素質(zhì)、市場營銷、企業(yè)文化等諸多企業(yè)管理方面，此外，還要結(jié)合港口企業(yè)自身的特點，對以下幾個方面進行分析：
企業(yè)的地理位置
優(yōu)越的地理位置是港口企業(yè)發(fā)展的天然條件，對港口及港口企業(yè)所在的地理位置要有充分的認識，要從港口的自然條件以及其在國際貿(mào)易、國民經(jīng)濟和交通運輸業(yè)的地位等方面來評價。
港口企業(yè)的集疏運條件分析
港口是水路、公路、鐵路、管道運輸?shù)慕粎R點，共同形成了以港口為中心的集疏運網(wǎng)絡。港口企業(yè)要對與本企業(yè)的相關(guān)聯(lián)的各種運輸方式承擔的集疏運數(shù)量、比重進行分析比較。
港口基礎設施和企業(yè)經(jīng)營設施分析
港口基礎設施和企業(yè)經(jīng)營設施主要有航道、泊位、裝卸設備、庫場、道路、港口輔助作業(yè)船舶等。對航道的現(xiàn)狀、泊位的能力、裝卸設備的數(shù)量和技術(shù)先進性、庫場的容量、每延米碼頭具有的庫場面積等要一一作出分析。
�。ǘ└劭谄髽I(yè)貨源市場的分析
貨源是港口企業(yè)生存的根基，是港口企業(yè)發(fā)展的基礎。從港口企業(yè)自自身特點來看，貨源市場的分析既是制定企業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略的需要，也是制定企業(yè)市場營銷戰(zhàn)略的主要內(nèi)容。貨源市場分析主要包括三個方面，即腹地分析、大宗貨源的分析、用戶分析。
腹地分析
腹地是港口企業(yè)服務對象的來源地和目的地。腹地分析主要指腹地利用港口的情況，換言之，就是分析腹地利用港口進出口貨物的數(shù)量和比重。一般而言，腹地進出口貿(mào)易和貨類結(jié)構(gòu)具有相對的穩(wěn)定性，但是隨著腹地經(jīng)濟的發(fā)展，生產(chǎn)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等相關(guān)因素的影響，也在逐步地發(fā)生變化，這一點要特別注意。
腹地分析一般按照省份、地區(qū)分別進行。通過這些省份、地區(qū)進出本企業(yè)貨物的數(shù)量、品種以及占其整體貿(mào)易量的比重、占本企業(yè)吞吐量的比重和各種運輸方式的承運比重分析，要找出對本企業(yè)有重要影響的省份、地區(qū)、主要貨類。
近些年來，由于港口建設的加快和港口吞吐能力的增加，港口腹地交叉的情況不斷增多。對交叉腹地貨源市場的研究是企業(yè)戰(zhàn)略研究的重要任務。應特別注意腹地對不同港口的利用情況要逐一進行分析。
大宗貨源分析
根據(jù)歷史統(tǒng)計資料和市場調(diào)查做出大宗貨源的流量、流向、主要的供方、需方、運輸方式分析，要找出大宗貨的生產(chǎn)、需求發(fā)生變化的影響因素以及變化特點，要結(jié)合國家的相關(guān)政策（投資、消費、外貿(mào)等）、資源分布、經(jīng)濟布局調(diào)整等方面綜合考慮。
集裝箱運輸應作為特定的分析對象。
用戶分析
在對大宗貨和腹地分析的基礎上，應對本企業(yè)的用戶進行分析。在建立用戶檔案的基礎上，應按照貨類和貨運量等項標準綜合排隊，了解用戶需求，制定市場營銷策略，有針對性的改進服務，不斷提高客戶的滿意度。
以上，筆者就港口企業(yè)在開展戰(zhàn)略研究中重點就有關(guān)戰(zhàn)略環(huán)境分析的切入點和涉及的諸多方面進行了初步探討。這些問題是企業(yè)戰(zhàn)略研究中的部分內(nèi)容，但又是相當重要的部分，在充分認識開展企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的研究必要性的基礎上，對這些內(nèi)容的分析正確與否，影響著企業(yè)戰(zhàn)略的制定，影響著企業(yè)的戰(zhàn)略決策。
當今中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟正在融為一體，我國經(jīng)濟市場化進程步伐不斷加快，在港口體制改革即將完成之際，當我們重新審視港口企業(yè)的生存與發(fā)展時，開展企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略研究已經(jīng)是港口企業(yè)經(jīng)營刻不容緩的當務之急了。樹立創(chuàng)新意識，保持清醒頭腦，在激烈的市場競爭中做出正確的抉擇，確保企業(yè)健康持續(xù)的發(fā)展，將是每個港口企業(yè)恒久不變的光榮使命
航運市場的變化已經(jīng)使集裝箱港口之間的競爭日趨激烈，船舶大型化和戰(zhàn)略聯(lián)盟趨勢的出現(xiàn)也將對港口的功能與布局產(chǎn)生重大影響。港口的城市功能、腹地經(jīng)濟、區(qū)域位置、集疏運能力及物流服務體系將成為發(fā)展的關(guān)鍵因素。同時，現(xiàn)代港口尤其是集裝箱中轉(zhuǎn)港必須具備廣泛的貿(mào)易與服務功能，成為綜合物流中心、商務中心和資訊中心，而集裝箱多式聯(lián)運與綜合物流體系的建設也將成為未來港口的競爭焦點。港口的發(fā)展應順應市場經(jīng)濟規(guī)律，港口的定位應以客觀條件為基礎。港口之間的競爭與合作是建立在全國乃至全球航運網(wǎng)絡合理布局的客觀條件下和被動的環(huán)境中產(chǎn)生的。因此，任何一個港口的發(fā)展、功能定位必須客觀、理性、避免盲目沖動。希望政府有關(guān)部門和港口相關(guān)單位認真思考這一客觀問題，從實際出發(fā)以科學的發(fā)展觀合理規(guī)劃建設港口。港口發(fā)展戰(zhàn)略港口發(fā)展戰(zhàn)略
※ ※ ※ 本文純屬【天南】個人意見，與【鋼之家鋼鐵博客】立場無關(guān).※ ※ ※
 該日志尚無評論！ |
