海運費雪崩式暴跌始末：中方否認鋼廠聯(lián)手阻擊
巴西至中國的海運費暴跌14.89%。
澳大利亞到中國的海運費暴跌31.53%，創(chuàng)歷史跌幅之最。
與FFA(Forward Freight Agreements，干散貨市場遠期運費協(xié)議)交易密切相關的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬美元，暴跌22.97%。
波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)暴跌22.90%。
……
6月13日，由上海航運交易所信息部發(fā)布的一份關于鐵礦石海運市場的評述報告，通篇滿是“暴跌”二字。
對于那些正在中澳鐵礦石談判桌上苦戰(zhàn)的中國鋼鐵巨頭來說，這可能是一個減壓的消息——桌對面那幫不依不饒地索要高額海運費補償?shù)谋睾捅赝睾土ν氐拇韨�，這下該“沉默是金”了吧。
雪崩一周
一年一度鐵礦石談判是牽動中國產(chǎn)業(yè)命脈的焦點。
進口鐵礦石到岸價，由離岸價和海運費兩部分構(gòu)成。從2007年6月至最近，巴西、澳大利亞到中國的海運費，除了2007年11月中旬有過一波曇花一現(xiàn)的回落外，其余時間都處于上漲通道。
2008年5月19日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為108.188美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為44.364美元/噸。
這兩項新紀錄保持得很短暫。6月4日，上述由巴西、澳大利亞到達中國的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸，再創(chuàng)歷史新高。
火爆的海運市場成了投機者的盛宴，他們通過FFA，打算從其變換中的海運運價中分得一杯羹。
按照這種玩法，貨主可以與船東簽訂合同，規(guī)定在某條航線上運輸?shù)呢浟俊⒋图斑\價。到了約定時間，如果市場上的真實運價高于合同價，貨主可以節(jié)約成本，判贏；如果真實運價不幸低于合同價，貨主就只好為誤判埋單。據(jù)說，臺灣信榮航運公司的總裁常坐著直升機巡視澳大利亞、巴西的鐵礦石堆場，一旦發(fā)現(xiàn)中國的鐵礦石需求有猛增的跡象，立即擲金豪賭。
“在太平洋和大西洋地區(qū)，投機性租家們在長期期租市場長袖善舞，并急劇拉高海岬型船市場租船行情已達到匪夷所思的地步。”上海航交所6月13日的報告說。
因此，鐵礦石海運市場及FFA交易的這輪突如其來的暴跌，讓好些人措手不及。
上周末，巴西圖巴朗和西澳丹皮爾至北侖港鐵礦石運價降到92.50美元/噸和34.82美元/噸，比前一個周末分別暴跌14.89%和31.53%。6月12日，波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)報收15178點，同比下跌4509點，跌幅為22.90%，創(chuàng)下自1985年波交所發(fā)布干散貨運價指數(shù)以來歷史最大單日跌幅。
“這輪暴跌可以用雪崩來形容�！币晃徊辉竿嘎缎彰暮＿\市場分析人士說，“不過今年海運市場總體向好，干散運牛市的基本面依然牢固，主要是5月份上升勢頭太猛，如今的下跌可以視為市場的隨機表現(xiàn)�！�
談判桌風云
但對于中國的鋼鐵企業(yè)家們來說，這一輪暴跌如久旱逢甘雨，焦灼的神經(jīng)得以暫時松弛——海運費有時占到進口礦石價格的一半左右，因此在鐵礦石談判桌上，有關海運費的條款是對壘雙方必爭的制高點。
澳大利亞必和必拓、力拓一直要求，按照同物同價的原則，鋼廠應當給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價的差距。在今年的談判中，“兩拓”尤為強硬，使談判陷于膠著�！皟赏亍甭暦Q，如果7月1日前不能達成協(xié)議，將終止長期合同，將礦石轉(zhuǎn)賣現(xiàn)貨市場。
為擺脫被動，中方連續(xù)出招。中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會5月15日發(fā)表聲明，呼吁所有中國鋼廠和進口鐵礦石的貿(mào)易商，在力拓未認真履行長期合同的情況下，不支持或不參加力拓對中國市場推銷現(xiàn)貨貿(mào)易鐵礦石的活動。
但“兩拓”很快在即期海運市場上回擊中方。自上月開始在海運市場進行更為大量的租船，大量的高價租船成交紀錄，通過經(jīng)紀人公司迅速擴散；FFA市場眾多炒家紛紛出手，推動BCI指數(shù)創(chuàng)造18000點的歷史新高。
“放棄以往海運費隨行就市的習慣也許可以理解，但貿(mào)易商介入海運市場，寧可閑置也不釋放運力的做法很不地道，這早已是業(yè)內(nèi)公開的秘密。”一位業(yè)內(nèi)知情人士向記者介紹說。
海運費高燒不退，6月30日大限一天天臨近，天平一點點向“兩拓”傾斜，中國鋼鐵廠家的防線眼看岌岌可危。
正在此時，海運費雪崩。
中方一張牌
于是，有關“上周中國鋼鐵生產(chǎn)商阻擊投機炒作交易，陡然中止從澳洲和巴西運往中國的鐵礦石貨盤租船業(yè)務，導致海運費暴跌”的說法不脛而走，并被寫進上海航交所的報告中。
“這一說法來自國外海事網(wǎng)站消息”，6月16日，上海航交所信息部一位撰寫上述報告的人士告訴記者，“上周下半周開始后，澳大利亞和巴西的租船業(yè)務突然中斷了�！�
但中國鋼鐵業(yè)內(nèi)一些人士對聯(lián)手阻擊說堅決否認。
6月16日，本報記者撥通中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會常務副會長羅冰生留下的電話，試圖求證此事。接聽的一位鋼協(xié)工作人員稱自己不是羅冰生，并表示：“沒有聽說過(國內(nèi)鋼廠聯(lián)手阻擊)這件事�！�
“國外指稱中國鋼廠聯(lián)手阻擊，這未免有在鋼企和礦山之間挑撥離間之嫌。中國官方也好、企業(yè)聯(lián)盟也好，從來只強調(diào)加強行業(yè)自律性和規(guī)范性。”業(yè)內(nèi)人士認為，“這次暴跌最主要的原因是中方的鐵礦石疏港行動取得了明顯效果�！�
一個月前，截至5月15日，國內(nèi)所有港口的進口鐵礦石存量達到7922萬噸，比年初增加50%以上，創(chuàng)下港存新紀錄。而4月底時，這個數(shù)字只有6200萬噸。短短半月，壓港鐵礦石數(shù)量激增1700多萬噸。
在壓港鐵礦石—海運費—鐵礦石談判三者之間，潛伏著這樣一條讓中國鋼鐵業(yè)倍感無奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進口，港口積壓現(xiàn)象嚴重，鐵礦石滯港時期延長，原定航線周期計劃被打亂，海運市場因運力不足推高海運費，海運費補償分歧使鐵礦石談判更為艱難，談判久攻不下反過來導致壓港鐵礦石增加……
為了掙脫這個連環(huán)套，中方?jīng)Q定大力疏港。
中鋼協(xié)5月15日發(fā)布緊急通知，要求相關企業(yè)嚴格按照鋼鐵生產(chǎn)和適量庫存的實際需要，組織鐵礦石進口，防止盲目超量進口。
5月16日，國家發(fā)改委工業(yè)司副司長熊必琳召集相關港口企業(yè)、鋼企、貿(mào)易企業(yè)、協(xié)會、商會，以及商務部、交通運輸部、鐵道部、海關總署、質(zhì)檢總局等召開港存鐵礦石疏港協(xié)調(diào)會，表示將采取有效措施，盡快解決港口鐵礦石積壓和堵港問題。
不到一個月，6月12日，國家發(fā)改委消息稱，已聯(lián)合交通部、鐵道部、商務部下發(fā)了《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》，要求各方“集體總動員”：鋼企發(fā)揮內(nèi)部礦石料場的堆放能力、貿(mào)易商將存貨盡快明確流向并銷往相關鋼企、鐵路交通部門積極提供配合、各港口則在自查的同時按規(guī)定加收滯港、堆存等費用，并要求對鐵礦石長期滯港企業(yè)將商請銀行慎貸，多方齊動以盡快疏出滯存港口的鐵礦石、減輕港口壓力。
“疏港令下達后，鋼廠將長協(xié)礦拉回自有堆料場，貿(mào)易商急于出貨，港存降低后，運力得到了釋放和回升，使海運費行情快速回落。” 楊冰說，“這對僵持中的中澳跌礦石談判會有幫助，砝碼已經(jīng)向中方傾斜了�！�
最大的底氣
而中方在談判桌后面最大的支撐點，來自于中國鐵礦石市場關于“供求平衡”的底氣。
“當前全球鐵礦石呈現(xiàn)供需平衡甚至供大于求的狀態(tài)，前4個月國內(nèi)鐵礦石供大于求總計高達2345萬噸�！� 中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會常務副會長羅冰生不久前撰文說，根據(jù)鋼鐵產(chǎn)量測算，今年前4個月，全球相應增加鐵礦石消耗2711萬噸，其中我國增加鐵礦石消耗1920萬噸，占全球增量的70.82%。
但是，“前4個月我國大中型礦山增產(chǎn)2270萬噸，以此測算，僅國內(nèi)鐵礦石供大于求已經(jīng)有350萬噸，如果再加上鐵礦石進口增量1995萬噸，鐵礦石供大于求高達2345萬噸。”羅冰生認為，這也是造成我國港存礦嚴重積壓的主要原因。
此外，今年5月，澳大利亞心性礦業(yè)巨頭FMG已建成年產(chǎn)鐵礦石5000萬噸的礦廠，5月份已向?qū)氫摴⿷谝淮F礦石15萬噸，并將陸續(xù)向全球市場提供1500萬噸左右的鐵礦石。同時，巴西除淡水河谷公司外，其他礦山也將在下半年提供600萬噸左右的新增資源量。
羅冰生的文章認為，“今年1~4月全球鐵礦石海運貿(mào)易市場供需是基本平衡的，而且出現(xiàn)了資源供應量略大于需求量的情況，這種態(tài)勢在今年后幾個月將繼續(xù)存在并有所發(fā)展�！�
“是澳洲的礦業(yè)巨頭對中國市場做出了錯誤的分析�！睏畋J為這主要體現(xiàn)在三個方面：第一，對中國終端市場消費情況的不準確消息、以及忽略銀根緊縮政策的力量，“事實上目前鋼產(chǎn)品終端市場頗受通脹影響，而鋼企或貿(mào)易商本身資金壓力也很大”；第二，用國際市場思維模式套用中國市場，“忽略了中國為環(huán)保、限制低附加值產(chǎn)品出口、結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組整合所付出的決心，誤認中國內(nèi)需依然巨大”；第三、“外方總是容易認為我國鋼鐵行業(yè)受到很多補貼，認為目前的收緊只是一時之計，將真相當作了假象�！�
“從上述一系列政策的效用延續(xù)性來看，可以判斷2009年至2010年，我國鐵礦石進口依存度將呈下降趨勢。我預計每年兩個百分點�！睏畋鶚酚^地表示。
澳大利亞到中國的海運費暴跌31.53%，創(chuàng)歷史跌幅之最。
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波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)暴跌22.90%。
……
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2008年5月19日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為108.188美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為44.364美元/噸。
這兩項新紀錄保持得很短暫。6月4日，上述由巴西、澳大利亞到達中國的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸，再創(chuàng)歷史新高。
火爆的海運市場成了投機者的盛宴，他們通過FFA，打算從其變換中的海運運價中分得一杯羹。
按照這種玩法，貨主可以與船東簽訂合同，規(guī)定在某條航線上運輸?shù)呢浟俊⒋图斑\價。到了約定時間，如果市場上的真實運價高于合同價，貨主可以節(jié)約成本，判贏；如果真實運價不幸低于合同價，貨主就只好為誤判埋單。據(jù)說，臺灣信榮航運公司的總裁常坐著直升機巡視澳大利亞、巴西的鐵礦石堆場，一旦發(fā)現(xiàn)中國的鐵礦石需求有猛增的跡象，立即擲金豪賭。
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因此，鐵礦石海運市場及FFA交易的這輪突如其來的暴跌，讓好些人措手不及。
上周末，巴西圖巴朗和西澳丹皮爾至北侖港鐵礦石運價降到92.50美元/噸和34.82美元/噸，比前一個周末分別暴跌14.89%和31.53%。6月12日，波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)報收15178點，同比下跌4509點，跌幅為22.90%，創(chuàng)下自1985年波交所發(fā)布干散貨運價指數(shù)以來歷史最大單日跌幅。
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談判桌風云
但對于中國的鋼鐵企業(yè)家們來說，這一輪暴跌如久旱逢甘雨，焦灼的神經(jīng)得以暫時松弛——海運費有時占到進口礦石價格的一半左右，因此在鐵礦石談判桌上，有關海運費的條款是對壘雙方必爭的制高點。
澳大利亞必和必拓、力拓一直要求，按照同物同價的原則，鋼廠應當給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價的差距。在今年的談判中，“兩拓”尤為強硬，使談判陷于膠著�！皟赏亍甭暦Q，如果7月1日前不能達成協(xié)議，將終止長期合同，將礦石轉(zhuǎn)賣現(xiàn)貨市場。
為擺脫被動，中方連續(xù)出招。中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會5月15日發(fā)表聲明，呼吁所有中國鋼廠和進口鐵礦石的貿(mào)易商，在力拓未認真履行長期合同的情況下，不支持或不參加力拓對中國市場推銷現(xiàn)貨貿(mào)易鐵礦石的活動。
但“兩拓”很快在即期海運市場上回擊中方。自上月開始在海運市場進行更為大量的租船，大量的高價租船成交紀錄，通過經(jīng)紀人公司迅速擴散；FFA市場眾多炒家紛紛出手，推動BCI指數(shù)創(chuàng)造18000點的歷史新高。
“放棄以往海運費隨行就市的習慣也許可以理解，但貿(mào)易商介入海運市場，寧可閑置也不釋放運力的做法很不地道，這早已是業(yè)內(nèi)公開的秘密。”一位業(yè)內(nèi)知情人士向記者介紹說。
海運費高燒不退，6月30日大限一天天臨近，天平一點點向“兩拓”傾斜，中國鋼鐵廠家的防線眼看岌岌可危。
正在此時，海運費雪崩。
中方一張牌
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一個月前，截至5月15日，國內(nèi)所有港口的進口鐵礦石存量達到7922萬噸，比年初增加50%以上，創(chuàng)下港存新紀錄。而4月底時，這個數(shù)字只有6200萬噸。短短半月，壓港鐵礦石數(shù)量激增1700多萬噸。
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5月16日，國家發(fā)改委工業(yè)司副司長熊必琳召集相關港口企業(yè)、鋼企、貿(mào)易企業(yè)、協(xié)會、商會，以及商務部、交通運輸部、鐵道部、海關總署、質(zhì)檢總局等召開港存鐵礦石疏港協(xié)調(diào)會，表示將采取有效措施，盡快解決港口鐵礦石積壓和堵港問題。
不到一個月，6月12日，國家發(fā)改委消息稱，已聯(lián)合交通部、鐵道部、商務部下發(fā)了《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》，要求各方“集體總動員”：鋼企發(fā)揮內(nèi)部礦石料場的堆放能力、貿(mào)易商將存貨盡快明確流向并銷往相關鋼企、鐵路交通部門積極提供配合、各港口則在自查的同時按規(guī)定加收滯港、堆存等費用，并要求對鐵礦石長期滯港企業(yè)將商請銀行慎貸，多方齊動以盡快疏出滯存港口的鐵礦石、減輕港口壓力。
“疏港令下達后，鋼廠將長協(xié)礦拉回自有堆料場，貿(mào)易商急于出貨，港存降低后，運力得到了釋放和回升，使海運費行情快速回落。” 楊冰說，“這對僵持中的中澳跌礦石談判會有幫助，砝碼已經(jīng)向中方傾斜了�！�
最大的底氣
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但是，“前4個月我國大中型礦山增產(chǎn)2270萬噸，以此測算，僅國內(nèi)鐵礦石供大于求已經(jīng)有350萬噸，如果再加上鐵礦石進口增量1995萬噸，鐵礦石供大于求高達2345萬噸。”羅冰生認為，這也是造成我國港存礦嚴重積壓的主要原因。
此外，今年5月，澳大利亞心性礦業(yè)巨頭FMG已建成年產(chǎn)鐵礦石5000萬噸的礦廠，5月份已向?qū)氫摴⿷谝淮F礦石15萬噸，并將陸續(xù)向全球市場提供1500萬噸左右的鐵礦石。同時，巴西除淡水河谷公司外，其他礦山也將在下半年提供600萬噸左右的新增資源量。
羅冰生的文章認為，“今年1~4月全球鐵礦石海運貿(mào)易市場供需是基本平衡的，而且出現(xiàn)了資源供應量略大于需求量的情況，這種態(tài)勢在今年后幾個月將繼續(xù)存在并有所發(fā)展�！�
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