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2005年的上下半年對(duì)于從事海運(yùn)行業(yè)的人來說是冰火兩重天。 上半年歷史上最大規(guī)模的海運(yùn)收購(gòu)在歐洲大陸上演，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)在美國(guó)資本市場(chǎng)上市是一浪推高一浪，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）也一直在歷史高位具高不下；中國(guó)大陸也是到處都是貨主向船公司、船代要箱子，上海到美國(guó)西海岸的運(yùn)價(jià)一直盤旋在2000美元以上，真是熱火超天。然而從10月開始，風(fēng)云突變，由于恐慌2006年的海運(yùn)市場(chǎng)供大于求，不但干散貨價(jià)格一路下探，上海到美國(guó)西海岸的運(yùn)價(jià)也一度降到1600美元以下。 轉(zhuǎn)眼間，從2004年的海運(yùn)夏天到了新的冬天。 圣誕節(jié)的強(qiáng)心劑也沒有緩解海運(yùn)季節(jié)的更替。2月期英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》發(fā)表文章稱，盡管2004-2005年國(guó)際船運(yùn)公司因全球貿(mào)易高速增長(zhǎng)而賺了個(gè)盆滿缽溢，但未來兩年船運(yùn)業(yè)投資前景并不看好。似乎是為了影證這個(gè)說法，排名20大班輪第4位的韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)2月公布的2005年度業(yè)績(jī)，全年?duì)I業(yè)額為約58億美元，同比下跌3.6％，同期4.96億美元的純利潤(rùn)同比跌幅甚至超過25％。 中遠(yuǎn)上市風(fēng)波突顯立冬征兆 其實(shí)這次海運(yùn)冬天的來臨從05年中遠(yuǎn)香港上市就開始顯示了。中遠(yuǎn)控股的市場(chǎng)推介活動(dòng)在2005年的5月底展開,這個(gè)時(shí)候資本市場(chǎng)環(huán)境應(yīng)該說還是非常不錯(cuò)的。 之前的2004年全球商品貿(mào)易增長(zhǎng)率達(dá)到9％（2002和2003年僅為3.5％和5％），價(jià)值8.9萬(wàn)億美元的全球出口貿(mào)易中有90％是通過船運(yùn)實(shí)現(xiàn)的。 貿(mào)易帶動(dòng)的船運(yùn)需求上升也推高了運(yùn)費(fèi)，載運(yùn)量200萬(wàn)桶原油的超級(jí)油輪2004年的平均費(fèi)率已經(jīng)達(dá)到每天8.6萬(wàn)美元，是2003年的兩倍多。此外，鐵礦石和煤的運(yùn)輸成本去年也達(dá)到了歷史高點(diǎn)。反映全球23條最繁忙海運(yùn)線路散裝貨輪費(fèi)率水平的波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)，已從2001年的900點(diǎn)上升至2004年的6200點(diǎn)。世界頂級(jí)船運(yùn)經(jīng)紀(jì)商Clarksons甚至稱，2004年船運(yùn)公司的利潤(rùn)總額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的800億美元。 投資者注意到了船運(yùn)公司利潤(rùn)的上升，從2004年開始加大在這一領(lǐng)域的投資力度。據(jù)一家投資銀行公布的數(shù)據(jù)，2000年上市油輪公司的市場(chǎng)資本總額僅為25億美元，而到05年6月已經(jīng)接近200億美元；干散貨市值由個(gè)位數(shù)也一舉彪升到50億美金。而2005年預(yù)計(jì)在美國(guó)上市的企業(yè)有118家，總集資額約200億美元，當(dāng)中上半年上市的公司中涉及航運(yùn)企業(yè)的集資額為18億美元，占全年總數(shù)一成。而此外，尚有超過20家航運(yùn)企業(yè)正在秘密地籌組上市工作，涉及集資金額高達(dá)45億美元。 與此同時(shí)，旺盛的需求拉動(dòng)運(yùn)價(jià)走高，嘗到甜頭的船公司們紛紛開始造大船，期望大撈一筆。2004年開始訂購(gòu)的船只開始紛紛交付，一輪海上“軍備競(jìng)賽”也在2005年開始展開。除了三起大規(guī)模的并購(gòu)，隨著新船的加入，20大的位子爭(zhēng)奪的越發(fā)激烈。上半年還接近5強(qiáng)的中遠(yuǎn)，在接收了不少新船之后，到了2006年突然發(fā)現(xiàn)已經(jīng)接近倒數(shù)后5名。 由于運(yùn)力大大增加，投資者和行業(yè)分析師們都開始手里捏汗，他們又一次達(dá)成了共識(shí)。他們開始普遍認(rèn)為航運(yùn)業(yè)周期性下降不可避免并將在2006年對(duì)航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)產(chǎn)生不利影響。 火上澆油的是，2005年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度明顯放緩,商品貿(mào)易增長(zhǎng)率將從2004年的9％下降到6.6%，而且《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》的預(yù)測(cè)是06年最多可能只到7%。報(bào)告一出，波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)應(yīng)聲快速下跌,很快跌至1700點(diǎn)附近。 于是,具有戲劇性的一幕上演了。中遠(yuǎn)控股路演前主承銷商匯豐和瑞士銀行的分析師分別發(fā)表了研究報(bào)告給有關(guān)的機(jī)構(gòu)投資者,認(rèn)為“中遠(yuǎn)控股”2006年凈利潤(rùn)因受國(guó)際運(yùn)費(fèi)下降的影響將降低17-18%,引起市場(chǎng)嘩然,不少投資者質(zhì)疑為何主承銷商在如此看淡發(fā)行人盈利前景的情況下,仍然堅(jiān)持推出該上市項(xiàng)目。 在一片看淡聲中,盡管“中遠(yuǎn)控股”提高了派息率,并得到了和記黃埔、恒基和淡馬錫等企業(yè)投資者4億美元的拔刀相助,最終“中遠(yuǎn)控股”的國(guó)際配售部分僅得3倍的超額認(rèn)購(gòu),而香港公開招股部分更只獲得了香港散戶一半的認(rèn)購(gòu)額,余額不得不回?fù)苤羾?guó)際配售部分。 此后，“中遠(yuǎn)控股”在香港交易所掛牌上市,募集資金95.2億港元(約合12.2億美元),上市價(jià)格為4.25港元,是其招股價(jià)格區(qū)間4.25-5.75港元的下端。掛牌交易首日以3.7港元的低價(jià)開盤,最終報(bào)收于3.825港元,較上市價(jià)跌了10%。整個(gè)市場(chǎng)推介即使不是一場(chǎng)災(zāi)難,也不能不稱為一次失敗。 中遠(yuǎn)上市是否錯(cuò)過了幾次解決的機(jī)會(huì)我們不說，但說主承銷商匯豐和瑞士銀行的分析師敢與作出這樣判斷的勇氣是很佩服的，同時(shí)我相信如果不是大家對(duì)海運(yùn)行業(yè)的判斷都一致，中遠(yuǎn)上市不會(huì)這么慘。而這個(gè)凄慘的結(jié)果也預(yù)示了海運(yùn)的冬天即將來臨。 此后，7月，希臘散裝貨輪公司Genco乖乖的將公開募股價(jià)格調(diào)低了10％；8月，加拿大集裝箱運(yùn)輸公司Seaspan在紐約證交所上市，以首次公開募股方式募集資金6億美元，這是近年來物流領(lǐng)域少有的IPO記錄。但這已經(jīng)是強(qiáng)弩之末了，類似于秋老虎了。 “早有所備”保障安全過冬 其實(shí)早在2003年，丹麥A．P莫勒集團(tuán)出資的一本雜志“Handelsbanken資本市場(chǎng)”，就對(duì)現(xiàn)今班輪公司一窩蜂定購(gòu)船只情況表示憂慮，擔(dān)心航運(yùn)運(yùn)量增長(zhǎng)，根本不能支撐運(yùn)力急劇的遞升�！昂竭\(yùn)業(yè)現(xiàn)時(shí)暢旺，大概會(huì)在2004年底或2005年開始放緩。” 撰寫報(bào)告的兩分析家藍(lán)瑪和辛特認(rèn)為，班輪公司不斷造船只，新噸位將陸續(xù)投入市場(chǎng)，這令人感到擔(dān)憂。造船訂單可謂已接近巔峰，相信這會(huì)導(dǎo)致班輪業(yè)務(wù)另一次危機(jī)。 可是知道歸知道，苦日子過久了就無(wú)法正面好日子。更何況在上世紀(jì)90年代的大部分時(shí)間里，集裝箱運(yùn)價(jià)一直很低迷。面對(duì)這次和99年類似的旺盛的需求拉動(dòng)運(yùn)價(jià)走高，嘗到甜頭的船公司們又怎能不開始造大船，期望大撈一筆。（1999年開始大幅攀升，2000年保持平穩(wěn)，2001和2002年處于盤整階段，之后運(yùn)價(jià)再次走高直到2005年） 于是，全球干散貨船新船交付量2003年為1160萬(wàn)載重噸，2004年為1960萬(wàn)載重噸，2005年為2260萬(wàn)載重噸。訂單簿上還有2510萬(wàn)載重噸新船將于2006年交付使用。而光2004年拿到的訂單就是現(xiàn)有總噸位的23%！ 面對(duì)自己下的訂單，苦日子過慣了的船公司對(duì)可能出現(xiàn)類似于2001-2002年的狀況，并不是沒有防備。各船公司也相當(dāng)清楚，航運(yùn)業(yè)是具有周期性的，運(yùn)力和碼頭的增長(zhǎng)速度已經(jīng)超過了航運(yùn)業(yè)的增長(zhǎng)速度，航運(yùn)業(yè)正在從最高峰開始回落。為了應(yīng)對(duì)“波谷”的到來，船公司其實(shí)在2004-2005年的高點(diǎn)紛紛采取燃油附加費(fèi)和高峰附加費(fèi)來增加利潤(rùn)。WTSA曾在2005年5月把亞洲與美國(guó)西海岸之間的40英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)率調(diào)高285美元，漲幅相當(dāng)于7.6%；從亞洲經(jīng)過巴拿馬及蘇伊士運(yùn)河到美國(guó)東海岸及波斯灣的運(yùn)費(fèi)率也調(diào)高430美元。 在某種意義上，2005年的并購(gòu)和上市大潮也是海運(yùn)的有心人開始準(zhǔn)備過冬。馬士基、達(dá)飛和赫伯羅特的收購(gòu)都是各取所需。馬士基收購(gòu)的是龐大的船隊(duì)，希望通過20.6%的準(zhǔn)壟斷份額實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，而且收購(gòu)后偉大聯(lián)盟的運(yùn)力直接減少1/5，航運(yùn)的格局也被打破。達(dá)飛收購(gòu)后對(duì)法國(guó)貨源的控制力度大大增強(qiáng)，可以有效的降低箱位成本，而且并不影響他的回租船舶業(yè)務(wù)，光這一項(xiàng)的收入應(yīng)該就超過5億美金。而赫伯羅特半退不退中收購(gòu)CP，看起來代價(jià)很高，但如果能整合好CP的大西洋航線和網(wǎng)絡(luò)，做一個(gè)一方霸主是沒有問題的。中遠(yuǎn)這些年的港航一體化和中海的與Virginia的合作也是同樣道理，都是為了增收減支，未雨綢繆的準(zhǔn)備海運(yùn)的冬天。而大批的上市公司的圈錢，仔細(xì)想想，不失為一種保留現(xiàn)金的好辦法。 同時(shí)，海運(yùn)是一個(gè)典型的周期性行業(yè)，它和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)際政治局勢(shì)有著非常強(qiáng)的正相關(guān)性。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)濟(jì)每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，國(guó)際海運(yùn)量將上升1.6%，因此從一定意義上來說，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r決定了航運(yùn)周期的長(zhǎng)短。2008年開始的下一輪經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的預(yù)測(cè)，也保障了這次的冬天不會(huì)太長(zhǎng)。 中國(guó)因素影響06年市場(chǎng) 2006年海運(yùn)的冬天已經(jīng)開始了，綜觀各大公司的預(yù)測(cè)和分析，中國(guó)因素成為這一年冬季里的話題。 倫敦克拉克森研究公司在其 “干散貨市場(chǎng)展望”的報(bào)告里對(duì)于需求方面認(rèn)為，2006年需求的增長(zhǎng)將差不多和2005年一樣快，但是比2003-2004年慢。中國(guó)鐵礦石的需求將提供最大的增量和變數(shù)�？死�克森認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)鋼材供過于求。產(chǎn)能的快速擴(kuò)張?jiān)斐闪思ち腋?jìng)爭(zhēng)，鋼材價(jià)格受壓，擠壓著小型的和低效率的鋼廠。這可能會(huì)對(duì)干散貨市場(chǎng)需求有負(fù)面影響。但是，中國(guó)較大型的鋼廠在積極擴(kuò)大市場(chǎng)份額，求得生存。其次，尚未揭曉的年度鐵礦石價(jià)格談判的結(jié)果將會(huì)影響中國(guó)進(jìn)口的增長(zhǎng)。 如果2006年度鐵礦石價(jià)格談判的結(jié)果有利于鋼廠，中國(guó)的鋼鐵生產(chǎn)繼續(xù)快速增長(zhǎng)，可能會(huì)增加超過4000萬(wàn)噸鐵礦石進(jìn)口量。這樣就可以保障澳大利亞和巴西的海運(yùn)市場(chǎng)。 路透社載文指出，繼2005年鐵礦石漲價(jià)71.5％之后，今年的鐵礦石年度合同價(jià)預(yù)計(jì)上漲10％～20％，國(guó)際鋼鐵生產(chǎn)商搶在新財(cái)年前加急趕運(yùn)相對(duì)低廉的鐵礦石貨盤，導(dǎo)致今年一季度有國(guó)際干散貨市場(chǎng)呈井噴式爆發(fā)行情，三大船型市場(chǎng)也將風(fēng)卷殘?jiān)�，�?jìng)相攀升。各大投行都同意這種觀點(diǎn)。美林證券認(rèn)為由于鐵礦砂的供應(yīng)依然無(wú)法趕上中國(guó)推動(dòng)的需求增長(zhǎng)，2006年鐵礦砂價(jià)格最高上漲幅度可達(dá)30%。 德意志銀行的報(bào)告也認(rèn)為鐵礦石價(jià)格將上漲，但幅度較美林預(yù)測(cè)的小，上漲為12%。而瑞士信貸第一波士頓認(rèn)為上漲幅度將達(dá)到15%，摩根斯坦利認(rèn)為將上漲20%，瑞銀華寶預(yù)測(cè)上漲10%、Macquarie銀行認(rèn)為2006年鐵礦石基準(zhǔn)價(jià)格將上漲15%、荷蘭銀行也認(rèn)為明年鐵礦石價(jià)格將上漲10％。 惠譽(yù)國(guó)際評(píng)級(jí)（Fitch Ratings）認(rèn)為，在海運(yùn)能力提升滿足了中國(guó)進(jìn)口需求之后，全球海運(yùn)價(jià)格在06年可能會(huì)下降10%。而動(dòng)因是為滿足中國(guó)對(duì)原材料的需求，全球船只數(shù)量06-07年可能會(huì)增加14%。 高盛集團(tuán)發(fā)表的航運(yùn)業(yè)預(yù)測(cè)報(bào)告也同樣復(fù)合全球干散貨船隊(duì)的運(yùn)力擴(kuò)展步伐，遠(yuǎn)超過干散貨海運(yùn)量的增長(zhǎng)速度，供過于求的情況將對(duì)運(yùn)費(fèi)造成打擊的論調(diào)基礎(chǔ)上（估計(jì)今年全球的干散貨船隊(duì)運(yùn)力擴(kuò)展幅度約6.5%，但貨量增長(zhǎng)率只達(dá)4.3%），預(yù)料波羅的海干散貨綜合指數(shù)會(huì)由去年平均水平3376點(diǎn)跌至今年2700點(diǎn)的低位。 不過，高盛對(duì)貨柜班輪業(yè)的中短期前景甚表樂觀，認(rèn)為貨量需求將高出市場(chǎng)預(yù)期，運(yùn)費(fèi)回落幅度應(yīng)不及外界預(yù)測(cè)般嚴(yán)重。 高盛認(rèn)為影響今年的干散貨運(yùn)費(fèi)走勢(shì)，主要因素有三︰第一、世界級(jí)鐵礦砂開采商與中國(guó)鋼鐵企業(yè)的議價(jià)談判結(jié)果。第二、南半球國(guó)家在3月至4月的谷物收成狀況及出入口海運(yùn)量。第三，近年需求甚殷的焦煤海運(yùn)量，能否保持升勢(shì)，也對(duì)運(yùn)費(fèi)水平造成一定影響。 在貨柜班輪市場(chǎng)方面，離岸生產(chǎn)及廉價(jià)貨品出入口是支撐貨量的主要?jiǎng)恿�，而市�?chǎng)未來數(shù)年的不利因素有三：市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)顯著，可能高于貨量的上升幅度。全球訂造船舶運(yùn)力達(dá)現(xiàn)有船隊(duì)的57%，運(yùn)力在未來三年的年均增長(zhǎng)介乎13%至16%之間；美國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)廉價(jià)產(chǎn)品的質(zhì)素要求提高，美國(guó)對(duì)亞洲貨品的需求或進(jìn)入周期性低潮；船公司為保持一定載貨量，有機(jī)會(huì)重演2001年的減價(jià)戰(zhàn)，嚴(yán)重打擊運(yùn)費(fèi)收入。 此外，中國(guó)作為全球最大的原料進(jìn)口國(guó)，是全球航運(yùn)市場(chǎng)的主要推動(dòng)力，不過，若中國(guó)政府進(jìn)一步推行經(jīng)濟(jì)降溫政策，會(huì)對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)構(gòu)成嚴(yán)峻危機(jī)。報(bào)告甚至稱，在部分情況下，中國(guó)因素有絕對(duì)能力擺布運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)。 高盛還認(rèn)為，日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇將影響國(guó)際海運(yùn)的需求增長(zhǎng)，而全球性工業(yè)周期進(jìn)入強(qiáng)勢(shì)發(fā)展，也是利好因素之一。與此同時(shí)，港口擠塞問題再現(xiàn)、遠(yuǎn)洋航線的覆蓋面增加，和老舊船舶退役所削減的市場(chǎng)運(yùn)力，都可能令運(yùn)力的供求情況在2008年左右恢復(fù)平衡。