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最近一個時期，物流和政治的聯(lián)系越來越強(qiáng)。先是歐洲議會迫于罷工的威脅拒絕了歐洲港口自由化的進(jìn)程；接著因為迪拜方面購買鐵行而引發(fā)的美國6港口的所有權(quán)的爭議使得美國白宮與國會山之間矛盾不斷。亞洲也不例外，不但中國的十一五規(guī)劃出臺對鐵路直接利好，印度大陸的動靜也不小。 2月以來，參考消息的報道，印度各大報紙的頭條新聞講的是新德里和孟買兩個機(jī)場的擴(kuò)建工程受阻的消息。原來印度各界早就對這兩個機(jī)場的破舊怨聲載道，于是政府進(jìn)行招標(biāo)，希望擴(kuò)建這兩個機(jī)場。但在由誰來承包這個工程的問題上就爭執(zhí)不下了，因為各個政黨和派別都有自己的關(guān)系戶。為了達(dá)成一致，政府組成了一個工程技術(shù)小組對投標(biāo)的各個公司展開技術(shù)鑒定。然而在此過程中，由于各黨派爭持不下，6個投標(biāo)者紛紛落馬，以致沒有一家能夠進(jìn)入下一輪投標(biāo)，使得這兩個機(jī)場的擴(kuò)建工程又將大幅度推遲。 在中國媒體紛紛轉(zhuǎn)載，嘲笑印度的時候，2月中旬，印度第二大銀行—印度工業(yè)信貸投資(ICICI)旗下的ICICI證券，帶著50多家印度公司的高管來到上海參加中印投資論壇，尋找投資機(jī)會。已經(jīng)在中國開展業(yè)務(wù)的印度公司與他們分享了經(jīng)驗，而這其中，也出現(xiàn)了不少物流企業(yè)的身影。在以香港為橋頭堡站穩(wěn)腳跟之后，大量的印度物流企業(yè)開始在窺視中國大陸的號稱2萬億元的物流市場。 在印度人對中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生濃厚興趣的同時，中國的投資者，尤其是物流企業(yè)似乎對印度仍然了解不夠。的確，中國的許多指標(biāo)領(lǐng)先于印度，比如中國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上尤為出色，公路貨運量是印度的4.5倍，港口的集裝箱吞吐量幾乎是印度的16倍，空運量大約是印度的10倍;過去3年，中國每年出口的增量超過了印度出口的總量;即便在印度見長的服務(wù)業(yè)出口方面，中國也強(qiáng)于印度。因此，以李稻葵為代表的一批學(xué)者自大的陶醉在這些數(shù)據(jù)之中，對印度的發(fā)展模式不屑一顧。事實上，文前的小插曲，只能表示印度已經(jīng)開始重視自己的物流環(huán)境。這片次大陸的物流騰飛在即。我們不但將面對一個成熟的印度物流市場，也將逐漸面對走出門的印度物流企業(yè)。 印度物流環(huán)境改善初見成效 2005年末美國財政部長斯諾訪問印度的時候，與印度本國及外資企業(yè)的高管人士舉行會談，就集中探討印度迫切需要對其港口、機(jī)場、公路和鐵路網(wǎng)進(jìn)行大規(guī)模改造的問題，印度政府拿出的未來十年計劃顯示該國將投資1，500億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施的改造。 而事實上，2005年，印度政府為改善物流環(huán)境，并不僅僅是做了規(guī)劃。 2005年1月，印度工商部長Kamal Nath稱，印度政府更改一項要求外國公司只有獲得當(dāng)?shù)睾献骰锇榕鷾?zhǔn)才可以在同一行業(yè)設(shè)立一家獨立公司的規(guī)定。加之，先前印度已經(jīng)單方面宣布開放天空，放寬尤其是針對貨運方面的業(yè)務(wù)的限制。正如印度《經(jīng)濟(jì)日報》評論的那樣，弱勢的印度國大黨政府希望發(fā)出一個清晰的信號：“它支持外國直接投資，特別是能增加經(jīng)濟(jì)活躍性并創(chuàng)造更多就業(yè)機(jī)會的投資�！碑�(dāng)然包括新興的物流行業(yè)。 公路方面，辛格要比他的前任瓦杰帕伊更加看中“金四角”工程（工程計劃包括了修建全長5846公里、雙向4—6車道的高速公路，以及修建一批橋梁、城區(qū)高架路、立交橋、路邊配套設(shè)施，旨在全面連接新德里、孟買、金奈和加爾各答四大主要城市，根據(jù)印度政府有關(guān)部門的評估，一旦“金四角”公路網(wǎng)竣工，不僅將會極大改善投資環(huán)境，擴(kuò)大旅游業(yè)，加快物流速度，而且僅燃油費用一項，每年就能為全印度節(jié)省至少800億盧比）。國大黨政府專門成立了國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)委員會，旨在督促并落實包括“金四角”公路網(wǎng)在內(nèi)的國家重點基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)。印度政府還采取了當(dāng)前國際較為流行的BOT修路方式(政府通過契約授予項目投資者以一定期限的特許經(jīng)營權(quán)，特許期限屆滿時，項目投資者將該公路基礎(chǔ)建設(shè)項目無償移交政府)，打破了過去由政府出錢修路、養(yǎng)路的運行模式，鼓勵國內(nèi)外公司積極投標(biāo)。此外，印度政府還繼續(xù)延續(xù)了瓦杰帕伊政府的在2007年前修建總長度7300公里的南北陸路走廊大計劃。 海運方面，2005年可以說是印度少有的大動作年。 在年初，將2005-06財年預(yù)算中14種集裝箱搬運設(shè)備的關(guān)稅峰值由目前的20％削減為5％之后，政府還在2005-06財年預(yù)算中將紡織機(jī)械、塑料加工設(shè)備及煤礦設(shè)備等產(chǎn)品的進(jìn)口關(guān)稅均削減至5％。明眼人看的出來，印度政府希望通過削減集裝箱搬運設(shè)備的進(jìn)口關(guān)稅，促使印度各港口加速搬運設(shè)備的更新?lián)Q代，尤其鼓勵小型港口、私營港口及貨運站安裝進(jìn)口搬運設(shè)備，從而從整體上增強(qiáng)印度港口的貨運能力。 9月，印度全國船東協(xié)會要求政府按照離岸價格條款批準(zhǔn)進(jìn)口液化天然氣，激勵掛印度國旗的液化天然氣船以更強(qiáng)的競爭實力進(jìn)入國際液化天然氣運輸市場。在這個因素的促進(jìn)下，包括印度船務(wù)公司在內(nèi)的多數(shù)印度船東從10月開始不惜動用巨資訂造新船、購置二手船，積極擴(kuò)大其經(jīng)營的船隊運力。 12月，印度道路、運輸和公路部長巴盧在新德里表示，印度政府籌備已久的國家海事發(fā)展計劃將于三個月內(nèi)落實，計劃最為矚目的部分為，政府與私營機(jī)構(gòu)合作投資一萬億盧布（約217億美元）的港口基建發(fā)展項目，和韓國大東集團(tuán)投資75億韓圓（約720萬美元）的造船廠發(fā)展項目。此外，印度與巴基斯坦負(fù)責(zé)航運及港口事務(wù)官員在卡拉奇達(dá)成協(xié)議，同意重新修訂一九七五年海運協(xié)定，新內(nèi)容包括允許第三國船舶在兩國港口之間的海運活動，及容許掛印度旗和巴基斯坦旗的船舶在兩國港口裝卸和運載第三國貨物。正如印度《經(jīng)濟(jì)日報》評論的那樣，修訂內(nèi)容有助增加兩國船舶的海運貨量，同時提升海運市場的運費競爭。 此外，2006年1月，印度當(dāng)局批準(zhǔn)和黃港口參與印度清奈及孟買碼頭項目的競投，這也變相開放了之前因安全問題而拒絕開放的港口行業(yè)。 同期，2006年1月，印度鐵路系統(tǒng)開始向私人企業(yè)開放貨運集裝箱業(yè)務(wù)，欲參與的公司只需一次性支付1億盧比（約合217萬美元）至5億盧比（約合1085萬美元）即可獲得運營許可。此舉打破了印度國有的印度集裝箱有限公司在鐵路貨運集裝箱業(yè)務(wù)方面近20年的壟斷。而德里—加爾各答、德里—孟買、德里—馬德拉斯、加爾各答—孟買等的電力牽引鐵路也已經(jīng)在2005年基本完工。 受到天空開放的利好刺激，印度公司都紛紛在2005年購買飛機(jī)以壯實力。2005年的巴黎航空展上印度軍團(tuán)一點也不遜色龐大的中國采購團(tuán)。印度廉價機(jī)票航空公司IndiGo向空巴購入100架飛機(jī)，耗資60億美元；印度最大私營航空公司Jet　Airways，則向空巴和波音總共訂購30架飛機(jī)，價值約為43億美元。身份神秘的印度翠鳥航空(Kingfisher)亦訂購價值30億美元的15架飛機(jī)，其中更包括空巴A380型珍寶客機(jī)。雖然運力增長迅速，但回報也是驚人的。年底，在高油價的不利因素下，印度航空公司聲稱它記錄的2005財政年凈利潤為65610萬印度盧比（合1480萬美元），同比前一財政年的利潤44170萬印度盧比，增長了48.5%這一驚人的數(shù)字。 即使是最被張五常先生指責(zé)的海關(guān)方面，印度方面都有了不少的改進(jìn)。據(jù)印度《金融快報》2005年8月20日報道，在近日由印度商工部和聯(lián)合國貿(mào)易及發(fā)展會議（UNCTAD）聯(lián)合舉辦的“貿(mào)易便利化”研討會上，印度海關(guān)宣布推出一項針對進(jìn)口商的快速通關(guān)程序。在此程序下，首先由印度海關(guān)對通關(guān)歷史記錄良好的進(jìn)口商予以認(rèn)證，獲得認(rèn)證的進(jìn)口商在辦理進(jìn)口通關(guān)時將自行檢查貨物，無需再向海關(guān)繳納檢查費。印度海關(guān)稱，此舉將顯著縮短通關(guān)的時間，減少交易的成本。此外，印度海關(guān)還宣布將在印度主要港口引入集裝箱掃描儀，使用該掃描儀后，海關(guān)官員不用開箱就能對貨物實現(xiàn)電子檢查。 基礎(chǔ)設(shè)施的提升、天空的開放、龐大的利益誘惑以及逐漸放開的市場，吸引了不少外資物流集團(tuán)企業(yè)進(jìn)軍年總產(chǎn)值是500億美元的印度供應(yīng)鏈管理和物流服務(wù)市場。據(jù)印度《貿(mào)易標(biāo)準(zhǔn)報》報道，光2005年就有Oceanic運輸私人有限公司、Nord Scan航運、Polestar海運、Ocean Bulk Carrier、倫敦OBC、Standard Marine Tpg、Ernst Russ GmbH & Co KG等公司在印度設(shè)立了分支機(jī)構(gòu)。FEDEX除了安排直飛之外，還在印度4348個城鎮(zhèn)設(shè)立分站直接與其全球配送網(wǎng)絡(luò)連接。 目前，印度國內(nèi)物流企業(yè)拼命搶占印度市場所表現(xiàn)的魄力也讓人大開眼界。幾乎滲透到印度全國每一個角落的印資、獨資物流第三方供應(yīng)商，都在積極擴(kuò)大投資，引進(jìn)物流設(shè)施和設(shè)備，增設(shè)辦事處和攬貨網(wǎng)絡(luò)點，以滿足與日俱進(jìn)的印度進(jìn)出口貿(mào)易貨運量的增長速度。 印度物流將成為資本市場新寵 筆者曾經(jīng)在去年《物流》的專欄里講到：印度物流市場將成為新的外資物流集團(tuán)重點拓展的區(qū)域，印度物流市場也將成為新的內(nèi)外資戰(zhàn)場。與中國物流企業(yè)在資本市場上雷聲大雨點小相比，2006年，印度物流企業(yè)在資本市場上的表現(xiàn)則讓人可以預(yù)期。 中印在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域最重要的差別之一，是印度的資本市場不像中國那樣過多地受到政府的干預(yù)。在中國的體制下，政府和大型國企能夠比較容易地募集資金，用于投資基礎(chǔ)設(shè)施和資本密集型項目，而大量的民營企業(yè)卻難以融資，在資本市場上明顯苦樂不均。印度的經(jīng)濟(jì)中雖然仍存在過多的繁文縟節(jié)，但其資本市場卻相當(dāng)?shù)刈杂珊酮毩�，比如哪一家公司可以上市，完全由投行和交易所把關(guān)，而不是由證監(jiān)會和其他政府部門審批挑選。印度的20多家交易所基本上都是獨立的經(jīng)營實體，彼此之間競爭激烈。印度的銀行貸款也較少受到政府的指導(dǎo)。相對中國而言，印度中小企業(yè)從銀行借貸到上市都有良好的環(huán)境和渠道，這也是印度中小物流企業(yè)發(fā)展較快的一個原因。 中國經(jīng)濟(jì)過多地倚賴資本和資源密集型的投資，而且這個倚賴度近年還有所加劇，比如生產(chǎn)每單位GDP，中國消耗的資源為日本的7倍、美國的6倍、印度的3倍。同時，中國的成功企業(yè)更倚賴于電力、公路港口這些基礎(chǔ)設(shè)施，或稱為硬資產(chǎn)。在中國，對于能夠借到資金的政府和企業(yè)，其資金成本往往低于影子價格，從而容易造成投資的浪費。中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成就無可非議，但同時也不可否認(rèn)，中國勞民傷財?shù)男蜗蠊こ桃?guī)模也舉世罕見。所以中國的物流環(huán)境硬資產(chǎn)看起來不錯，但實際服務(wù)操作就勉為其難了。 3月9日的路透社的報道就稱，雖然中國有著龐大的陸路交通網(wǎng)絡(luò)，但卻因卡車貨運業(yè)結(jié)構(gòu)支離破碎，而造成這個素有“世界工廠”之稱的大國出現(xiàn)“物流大阻塞”的現(xiàn)象。很多制造商、采購商和中國國內(nèi)零售業(yè)都申訴，陸路運輸問題已給他們在中國的運作造成大困擾。如果問題不加以改善的話，大量流入中國的外國直接投資可能會受到影響。根據(jù)官方資料，中國單在去年就吸引到600億美元的外國直接投資，其中大部分是制造業(yè)的投資，它們都需要龐大的物流支援。而且其他亞洲國家的運輸費比中國低30%至40%，中國的運輸服務(wù)確實有太多“隱藏”的收費。 而印度的經(jīng)濟(jì)模式導(dǎo)致投資物流的回報率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出中國。較為公平競爭的資本市場和商業(yè)環(huán)境也使得印度的公司呈現(xiàn)出更強(qiáng)的服務(wù)精神。印度在服務(wù)業(yè)上的競爭能力也值得中國企業(yè)借鑒�！缎仑敻弧冯s志轉(zhuǎn)引了美聯(lián)儲達(dá)拉斯分行行長費雪(R. Fisher)的一個故事。他去年到倫敦出差時，在機(jī)場遲遲等不來接他的專車，于是給倫敦的旅行社打了一個電話。接線小姐先用純正的英國口音問候，當(dāng)聽到費雪行長的訊問后，立即改為美國德州口音回答。費雪半開玩笑地說你這英國人學(xué)的德州口音不錯。接線的小姐回答:“對不起，我在孟買�！边@位既未去過倫敦也未到過美國的接線小姐說，為了服務(wù)高端客戶，公司要求她們看大量的國外電影電視，努力掌握不同的口音。而這一點也是國內(nèi)物流企業(yè)最欠缺的內(nèi)容。而這也是印度物流企業(yè)未來在中國立足的殺手箋。畢竟國內(nèi)的物流企業(yè)對500強(qiáng)的服務(wù)質(zhì)量可以說是殘不忍睹。 過去15年里，中印雙邊貿(mào)易平均每年增長50%，從1990年的5000萬美元左右上升至了去年的180億美元。但是即使這180億美元，也僅僅相當(dāng)于美國與加拿大邊境上一周的貿(mào)易量。目前，中印的邊界問題基本解決，中國也表示愿意支持印度擔(dān)任聯(lián)合國安理會的常任理事國，中印也正在探討雙邊自由貿(mào)易協(xié)定，因此，中印之間的貿(mào)易和投資將會有驚人的增長潛力。 對于習(xí)慣于在“壁球場”上打球（中國東西地方差異太大，而且高原平地起伏不斷）的中國的物流企業(yè)來說，一個投資環(huán)境和資本環(huán)境都好于大陸，競爭還不完全充分的逐漸放開的“高爾夫”球場（印度平原廣大，四大城市間地理變化、產(chǎn)品需求差別不大），又有什么理由不去重視呢。況且，即使是入股其中，對于加強(qiáng)自己的服務(wù)管理也大有好處。和黃和香港的物流者已經(jīng)走在了前面，但愿不用多久，新德里、孟買也會出現(xiàn)不少中國物流者的面孔。