臺(tái)灣空難如何影響支線航空市場
23日下午，執(zhí)飛臺(tái)灣復(fù)興航空高雄飛澎湖GE222航班的ATR72型客機(jī)降落時(shí)發(fā)生意外，從28米高空重摔墜地起火。該機(jī)載有58人，目前臺(tái)灣方面確認(rèn)機(jī)上48人死亡15人受傷。高雄到澎湖的直線距離只有130公里左右，此次事件再一次引發(fā)支線航空的安全問題的關(guān)注。
支線客機(jī)通常是指100座以下的小型客機(jī)。主要用于承擔(dān)局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運(yùn)輸。與主干線航班相對(duì)而言，支線航班單程航行距離較短，飛行較經(jīng)濟(jì)。
支線航空1960年代才在全球開始興起，發(fā)展速度很快，特別是在美國1978年對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)采取“放松管制”政策以后，發(fā)展更加迅速。20世紀(jì)70年代后期以來，支線運(yùn)輸有了很大發(fā)展，出現(xiàn)了多種專為支線運(yùn)輸研制的支線客機(jī)。20世紀(jì)80年代使用的支線客機(jī)大部采用渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。
此次臺(tái)灣出事的ATR72客機(jī)即是法國與意大利合資的飛機(jī)制造商ATR制造的雙螺旋槳民航機(jī)，1989年10月27日開始交付使用，機(jī)長27.166米，載客量達(dá)64～74名。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在本次事故前復(fù)興航空共有7架ATR72-500(212A)和3架新一代ATR72-600。而近年來復(fù)興航空的ATR72型客機(jī)事故多發(fā)。
1995年1月30日除夕夜，復(fù)興航空公司一架剛交付一個(gè)月的ATR72-200型客機(jī)（B-22717）在執(zhí)行澎湖至臺(tái)北松山調(diào)機(jī)任務(wù)途中，在臺(tái)北桃園地區(qū)由于高度問題撞山失事；2002年12月21日，復(fù)興航空公司一架ATR72-200型貨機(jī)執(zhí)行臺(tái)北中正－－澳門航班途中，由于飛機(jī)進(jìn)入結(jié)冰區(qū)后機(jī)組操作不當(dāng)，機(jī)翼嚴(yán)重結(jié)冰在澎湖地區(qū)失速墜海。
此外，復(fù)興航空的ATR72型飛機(jī)還經(jīng)歷過2002年墜海、2003年發(fā)動(dòng)機(jī)著火、2005年撞停機(jī)坪燈柱、2012年發(fā)動(dòng)機(jī)火警、2013年發(fā)動(dòng)機(jī)失火等事故。
據(jù)“航空安全網(wǎng)”（aviation-safety.net）記載，ATR72系列客機(jī)全球交付595架，發(fā)生事故23次，全機(jī)損毀15架，14次致命事故造成192人死亡，全毀率占在飛機(jī)型的2.5%。
一位航空管制員在微博上表示：“從目前報(bào)道的失事情況看，ATR-72型客機(jī)是螺旋槳飛機(jī)，抗風(fēng)力本來就差，在即將降落的最后時(shí)刻突然遭遇風(fēng)切變，飛機(jī)從28米高度被‘拍’向地面，釀成了此次悲劇。 ”
但資深民航專家、中國民航管理干部學(xué)院客座教授張起淮認(rèn)為ATR72飛機(jī)的性能是比較成熟的，2.5%的全毀率并不能說明什么問題。
中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全也認(rèn)可這個(gè)說法。他表示，ATR72飛機(jī)本身沒有什么“固有缺陷”，是一個(gè)比較成熟、現(xiàn)代化程度相對(duì)高的機(jī)型，在發(fā)達(dá)國家也廣泛運(yùn)營。
臺(tái)灣方面專家指出，ATR-72機(jī)型是安全性非常高的飛機(jī)，且近年來，機(jī)件故障比例已比人為操作失誤比例降低許多，因此除了天候影響外，失事關(guān)鍵在于重飛以后的操作過程，但重飛后駕駛究竟遇到什么狀況和困難，則無法在第一時(shí)間判斷。
根據(jù)臺(tái)灣氣象局的資料，出事班機(jī)23晚7時(shí)發(fā)生意外時(shí)，澎湖雖已脫離麥德姆臺(tái)風(fēng)暴風(fēng)圈，但澎湖上空仍有一條長長的雨帶滯留，臺(tái)氣象局一位不愿具名的專業(yè)人士表示，“長條形雨帶附近的‘強(qiáng)風(fēng)切’，會(huì)使風(fēng)向及風(fēng)速突然改變，有可能是導(dǎo)致飛機(jī)失事的關(guān)鍵”。
臺(tái)灣“飛航安全調(diào)查委員會(huì)”表示，事故調(diào)查須掌握十足事證，無法直接分析是天候狀況、機(jī)械故障或人為操作因素造成這起意外，23日已派9名調(diào)查人員到澎湖馬公搜集資料，待解讀黑盒子后才能厘清事因。
重干線輕支線為中國航空業(yè)慣例
2010年的伊春空難、2004年的包頭空難、此次的臺(tái)灣澎湖空難，無不發(fā)生在支線機(jī)場上。
支線機(jī)場與干線機(jī)場的區(qū)別在于飛行區(qū)等級(jí)，即能滿足哪種類型的飛機(jī)。所謂飛行區(qū)等級(jí)是對(duì)飛行區(qū)設(shè)施的規(guī)模、水平的一種表示方法。干線機(jī)場一般都達(dá)到4D級(jí)以上飛行等級(jí)，可滿足波音767、空中客車A300等雙發(fā)中程寬體客機(jī)飛行，而支線機(jī)場一般為4C以下等級(jí)，可滿足空中客車A320、波音737等雙發(fā)中程窄體客機(jī)飛行。首都國際機(jī)場則達(dá)到4F等級(jí)。
張起淮表示，近十年，我國支線航空市場承運(yùn)量占航空運(yùn)輸總客流量的比例始終徘徊在2%至4%之間，支線航空旅客承運(yùn)量占民航整體旅客承運(yùn)量的比例長期徘徊不前。而歐美國家，支線航空的運(yùn)輸總量達(dá)到總體航空運(yùn)輸?shù)?0-40%。
在中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授彭語冰看來，安全對(duì)于支線干線都是很重要的，都需要嚴(yán)格的管理，這個(gè)管理不僅僅是飛機(jī)的事兒，包括人們對(duì)它的認(rèn)識(shí)，是不是很重視這個(gè)問題，規(guī)章制度是不是很健全，基礎(chǔ)設(shè)施是不是得到了充分的保障。
中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全介紹，我國支線飛機(jī)的管理模式是按照干線飛機(jī)的管理模式來進(jìn)行管理的，這就造成支線飛機(jī)運(yùn)行成本比較高。航空公司在保證安全運(yùn)輸?shù)那闆r下，會(huì)盡可能地追求經(jīng)濟(jì)效益，而支線飛機(jī)運(yùn)營成本高，就會(huì)導(dǎo)致航空公司重干線輕支線，這樣一來，支線飛機(jī)的發(fā)展就會(huì)受到阻礙。
他舉了一個(gè)簡單的例子，支線飛機(jī)和干線飛機(jī)運(yùn)行成本一樣，但是支線飛機(jī)的座位數(shù)為50-110個(gè)左右，遠(yuǎn)少于干線飛機(jī)，飛機(jī)票的銷售量就少。
此外，由于航空公司管理重干線，輕支線，往往將經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員安排到干線運(yùn)輸上。這就導(dǎo)致支線運(yùn)輸缺少經(jīng)驗(yàn)豐富的工作人員。
另外，支線客機(jī)飛的機(jī)場，飛的航線，大多數(shù)是小地方，機(jī)場設(shè)備不完善，沒有完善導(dǎo)航。不像干線客機(jī)那樣飛大機(jī)場，有導(dǎo)航甚至還可以有ILS來引導(dǎo)降落。所以在支線客機(jī)的事故中，人為事故占了很大的比例。他們常常要在惡劣的環(huán)境下起降，出錯(cuò)幾率自然大。此次澎湖空難，就伴隨著大雨、強(qiáng)風(fēng)甚至閃電天氣。
根據(jù)2008年國務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機(jī)場97個(gè)，機(jī)場總數(shù)達(dá)到244個(gè)，其中新建機(jī)場主要是支線機(jī)場。張起淮坦言，支線機(jī)場的迅速擴(kuò)建，導(dǎo)致相關(guān)的安全設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。他表示，盲降系統(tǒng)確保飛機(jī)安全的重要設(shè)備，而很多支線機(jī)場都缺乏該系統(tǒng)，包括之前出事的伊春機(jī)場僅有的定位系統(tǒng)只能指示方向，不能指示高度。
中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全認(rèn)為，支線航空的安全系數(shù)較低是一個(gè)世界性的難題，歐美國家也面臨這樣的困境。一方面，航空公司有盈利壓力，不愿意在支線航空建設(shè)上投入太多；另一方面，又要盡力確保安全；如何掌握好二者的平衡是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程。
臺(tái)灣空難或加速渦槳式飛機(jī)退出民航市場
20世紀(jì)80年代使用的支線客機(jī)大部采用渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，
中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全指出，噴氣式飛機(jī)只是后于渦槳式飛機(jī)產(chǎn)生，在性能上并沒有明顯的優(yōu)劣之分。甚至在低速飛行的情況下，渦槳式飛機(jī)由于動(dòng)力小、翼展大等特點(diǎn)，其燃油效率和安全性都要好于噴氣式飛機(jī)。在支線航空領(lǐng)域，支線客機(jī)飛行距離短、飛行速度較慢，一度航空公司選擇渦槳式飛機(jī)。
但是，進(jìn)入21世紀(jì)，航空運(yùn)輸呈不斷增長的趨勢，航線和機(jī)場擁擠問題日益突出，更多支線航空公司開辟了中小城市間的直接通航業(yè)務(wù)，使得航段長度增加，旅行時(shí)間延長。這導(dǎo)致支線飛機(jī)研制出現(xiàn)大型化的趨勢，越來越多地采用了100座左右的噴氣式支線客機(jī)。最典型的就是龐巴迪公司研制的CRJ系列飛機(jī)。
有專家認(rèn)為，在國際航空運(yùn)輸業(yè)中渦槳支線客機(jī)雖有生存空間但是噴氣式客機(jī)已占據(jù)市場的主導(dǎo)地位。據(jù)美國聯(lián)邦航空局統(tǒng)計(jì)，1978-1987年間美國支線客機(jī)的平均座位數(shù)從11.9個(gè)增加到20.1個(gè)，增長68.1%，到1999年將進(jìn)一步加大到29.1個(gè)。另外，從全世界不同時(shí)期各類支線飛機(jī)的比例可看出支線飛機(jī)大型化的趨勢。
我國第一次完全自主設(shè)計(jì)并制造的支線飛機(jī)ARJ21翔鳳飛機(jī)也是噴氣式支線飛機(jī)。改飛機(jī)由中航商用飛機(jī)有限公司研制。公開資料顯示，2002年4月，ARJ21飛機(jī)項(xiàng)目正式立項(xiàng)。到2008年11月28日，首架ARJ21-700飛機(jī)在上海飛機(jī)制造廠首次試飛成功，計(jì)劃于今年年底前取得適航證并完成首架交付。
ARJ21主要適應(yīng)以中國西部高原高溫機(jī)場起降和復(fù)雜航路越障為目標(biāo)的營運(yùn)要求，因?yàn)槲覈鞑康貐^(qū)具有相對(duì)簡陋的機(jī)場條件和航線上障礙物很多的特點(diǎn)，這既要求飛機(jī)有過硬的起飛和爬升性能，在不減載的情況下能在較短的距離內(nèi)起落，又要保證飛機(jī)能在較為惡劣的氣候環(huán)境中運(yùn)營。
有媒體報(bào)道，ARJ21的研發(fā)成功，將促進(jìn)中國民機(jī)企業(yè)支線客機(jī)研發(fā)自主創(chuàng)新的突破，加快支線飛機(jī)的國產(chǎn)化發(fā)展，標(biāo)志著中國飛機(jī)正式飛入了世界新型民用客機(jī)的行列。中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全認(rèn)為支線航空市場前景巨大，但是具體到ARJ21的前景并不好確定。他表示，ARJ21目前還有待于實(shí)際飛行的檢驗(yàn)和市場的考驗(yàn)。
中國支線航空市場畸形發(fā)展
“由于受支線航空發(fā)展環(huán)境的限制，國產(chǎn)支線飛機(jī)又處于發(fā)展的初期階段，在國內(nèi)市場的發(fā)展前景并不容樂觀。”今年兩會(huì)期間，全國人大代表、中航飛機(jī)總經(jīng)理唐軍唐軍向提交了《完善環(huán)境、激活中國支線航空市場，落實(shí)政策、推動(dòng)民機(jī)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的議案，呼吁從環(huán)境和政策兩方面為支線航空和民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更好的空間，有效推進(jìn)航空強(qiáng)國戰(zhàn)略實(shí)施。
近年來，國內(nèi)支線飛機(jī)市場仍處于“叫好不叫座”狀態(tài)。雖然我國支線飛機(jī)的數(shù)量逐年增加，但支線飛機(jī)的總量仍然嚴(yán)重不足，適合運(yùn)營支線航線的飛機(jī)數(shù)量偏少。
有數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，中國民航在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)2000多架，支線飛機(jī)僅占到約9%。而在世界成熟航空市場，比如美國、歐洲，支線飛機(jī)的保有量分別占機(jī)隊(duì)總量的43%和36%。近十年，中國支線航空市場承運(yùn)量占航空運(yùn)輸總客流量的比例始終徘徊在2%至4%之間，而在成熟的航空運(yùn)輸市場，這個(gè)數(shù)字通常保持在30%以上。
唐軍在議案中指出，中國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展遠(yuǎn)低于民航的整體發(fā)展水平。而在低水平徘徊的支線航空市場上，中國國產(chǎn)民機(jī)在航線上的數(shù)量更是屈指可數(shù)。
截止2013年底，我國支線飛機(jī)只有181架，支線飛機(jī)占運(yùn)輸機(jī)隊(duì)總規(guī)模的9%左右，僅有15架中國國產(chǎn)支線客機(jī)投入國內(nèi)航線運(yùn)營。這15架國產(chǎn)支線客機(jī)是中航工業(yè)西安飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司的新舟60、新舟600兩種機(jī)型。
“一方面，國內(nèi)支線機(jī)場數(shù)量越來越多，許多支線機(jī)場因?yàn)闆]有運(yùn)力，勉強(qiáng)用干線飛機(jī)運(yùn)營支線，慘淡經(jīng)營；另一方面，國產(chǎn)支線客機(jī)國外市場看好，國內(nèi)市場卻一直打不開局面，在國內(nèi)支線航空市場沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用�！敝猩糖閳�(bào)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院交通行業(yè)研究員李彬說。
支線飛機(jī)全球主要制造商為巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司。巴西航空工業(yè)公司占世界支線飛機(jī)市場份額的50%以上，主要機(jī)型有E170、E175、E190和E195，座位在70-122個(gè)之間；龐巴迪公司的支線飛機(jī)主要有CRJ系列。
我國支線飛機(jī)市場也不例外的被上述兩大巨頭占據(jù)。2000年巴西航空工業(yè)公司進(jìn)軍中國市場，目前占中國支線客機(jī)市場的份額高達(dá)77％，其估計(jì)未來20年里，中國支線航空市場61至120座級(jí)噴氣飛機(jī)的交付量將占全球交付量的15％，達(dá)1005架。
在今年4月24日召開的第六屆國際航空制造業(yè)高峰論壇上，巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)商用飛機(jī)市場總監(jiān)王鳳鳴表示，在國際航空市場，機(jī)型和數(shù)量必須匹配市場大小和需求變化，但是中國市場卻嚴(yán)重不匹配，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不平衡。
“在國際上成熟的航空市場，不同的航線網(wǎng)絡(luò)都有不同的公司和適合的機(jī)型運(yùn)營，而且都能達(dá)到一定的贏利水平，但是在中國往往是用大飛機(jī)飛支線，大公司和小公司都用大飛機(jī)在干線和支線上混戰(zhàn)，不僅資源浪費(fèi)嚴(yán)重，對(duì)于航空公司也無利可圖，更制約了支線航空市場的發(fā)展�！蓖貘P鳴說。
我國航空公司之所以不愿意進(jìn)入支線航空市場，跟支線市場的盈利能力差密切相關(guān)。相對(duì)于干線市場來說，支線市場的培育期很長，可能需要10年、20年，“很多航企看不到那么長，不愿意去做第一個(gè)吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、財(cái)力去做一個(gè)市場蛋糕，而是在已經(jīng)培養(yǎng)好的干線市場上分一杯羹�！�
而在我國支線航空市場占據(jù)絕對(duì)份額的巴西航空工業(yè)公司，卻十分看好我國支線航空市場，并且有積極作為。
其發(fā)布的《中國支線航空市場預(yù)測（2012-2031年）》指出，未來一、二十年中國的航空運(yùn)輸業(yè)仍將處于黃金發(fā)展期，其戰(zhàn)略地位和作用將會(huì)更加凸顯，而支線航空也將會(huì)在拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)揮更加重要作用。光61-120座的噴氣式客機(jī)，中國的航空公司未來將需要引進(jìn)1005架，約占全球此座級(jí)新飛機(jī)交付量的15%。
7月17日，正值國家主席習(xí)近平赴巴西進(jìn)行國事訪問期間，在中巴兩國領(lǐng)導(dǎo)人的見證下，巴西航空工業(yè)與海航集團(tuán)天津航空簽署了40架飛機(jī)的銷售協(xié)議。該協(xié)議包括20架E190系列飛機(jī)及20架E190系列二代飛機(jī)。根據(jù)當(dāng)前目錄價(jià)格，合同總額達(dá)21億美元。這也使得海航集團(tuán)天津航空成為首家訂購E190系列二代飛機(jī)的中國航空公司。
民用飛機(jī)制造業(yè)除了市場因素外，還是一個(gè)國家工業(yè)水平的象征。因此，世界主要國家均把發(fā)展航空工業(yè)當(dāng)成國家任務(wù)，在世界主要航空工業(yè)企業(yè)背后，無一例外都能看到國家的影子。而支線飛機(jī)的制造競爭，無疑是大飛機(jī)、軍用飛機(jī)制造競爭的“試驗(yàn)場”。
“大家不會(huì)因?yàn)橐淮沃Ь�飛機(jī)出現(xiàn)事故就不坐支線航班了�！敝袊窈酱髮W(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全認(rèn)為臺(tái)灣澎湖空難不會(huì)對(duì)整個(gè)支線市場造成大的動(dòng)蕩，也不會(huì)對(duì)ATR72機(jī)型的市場造成多大影響。他呼吁，政府應(yīng)加大對(duì)支線機(jī)場包括支線航空的支持力度。
被普遍認(rèn)為盈利能力不理想的支線航空近日獲得政策甘露。民航局在其網(wǎng)站公示了《2014年支線航空補(bǔ)貼預(yù)算方案》，23家航空公司將在2014年獲得9.12億元的支線航空補(bǔ)貼，較2013年的4.33億元翻了一倍多。其中，東航、南航和天津航空的補(bǔ)貼金額均超過1億元，東航最高為2.1億元。
早在2000年4月1日，國家財(cái)政部和國家稅務(wù)總局就頒布了《關(guān)于國產(chǎn)支線飛機(jī)免征增值稅的通知》，基于此民航局對(duì)計(jì)劃采購國產(chǎn)飛機(jī)的支線航空公司的成立放寬了審批手續(xù)。2006年民航總局又出臺(tái)了《關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》。指出，為鼓勵(lì)航空公司增加支線飛機(jī)，民航總局承諾將簡化購租進(jìn)口支線飛機(jī)審批手續(xù)，努力改善支線飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件的進(jìn)口稅賦環(huán)境。
中商情報(bào)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)未來5年支線飛機(jī)機(jī)隊(duì)的復(fù)合增速將保持在13%-15%，這可能倒逼各方將更多政策資源向支線航空傾斜，加速推動(dòng)中國民航機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。
支線客機(jī)通常是指100座以下的小型客機(jī)。主要用于承擔(dān)局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運(yùn)輸。與主干線航班相對(duì)而言，支線航班單程航行距離較短，飛行較經(jīng)濟(jì)。
支線航空1960年代才在全球開始興起，發(fā)展速度很快，特別是在美國1978年對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)采取“放松管制”政策以后，發(fā)展更加迅速。20世紀(jì)70年代后期以來，支線運(yùn)輸有了很大發(fā)展，出現(xiàn)了多種專為支線運(yùn)輸研制的支線客機(jī)。20世紀(jì)80年代使用的支線客機(jī)大部采用渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。
此次臺(tái)灣出事的ATR72客機(jī)即是法國與意大利合資的飛機(jī)制造商ATR制造的雙螺旋槳民航機(jī)，1989年10月27日開始交付使用，機(jī)長27.166米，載客量達(dá)64～74名。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在本次事故前復(fù)興航空共有7架ATR72-500(212A)和3架新一代ATR72-600。而近年來復(fù)興航空的ATR72型客機(jī)事故多發(fā)。
1995年1月30日除夕夜，復(fù)興航空公司一架剛交付一個(gè)月的ATR72-200型客機(jī)（B-22717）在執(zhí)行澎湖至臺(tái)北松山調(diào)機(jī)任務(wù)途中，在臺(tái)北桃園地區(qū)由于高度問題撞山失事；2002年12月21日，復(fù)興航空公司一架ATR72-200型貨機(jī)執(zhí)行臺(tái)北中正－－澳門航班途中，由于飛機(jī)進(jìn)入結(jié)冰區(qū)后機(jī)組操作不當(dāng)，機(jī)翼嚴(yán)重結(jié)冰在澎湖地區(qū)失速墜海。
此外，復(fù)興航空的ATR72型飛機(jī)還經(jīng)歷過2002年墜海、2003年發(fā)動(dòng)機(jī)著火、2005年撞停機(jī)坪燈柱、2012年發(fā)動(dòng)機(jī)火警、2013年發(fā)動(dòng)機(jī)失火等事故。
據(jù)“航空安全網(wǎng)”（aviation-safety.net）記載，ATR72系列客機(jī)全球交付595架，發(fā)生事故23次，全機(jī)損毀15架，14次致命事故造成192人死亡，全毀率占在飛機(jī)型的2.5%。
一位航空管制員在微博上表示：“從目前報(bào)道的失事情況看，ATR-72型客機(jī)是螺旋槳飛機(jī)，抗風(fēng)力本來就差，在即將降落的最后時(shí)刻突然遭遇風(fēng)切變，飛機(jī)從28米高度被‘拍’向地面，釀成了此次悲劇。 ”
但資深民航專家、中國民航管理干部學(xué)院客座教授張起淮認(rèn)為ATR72飛機(jī)的性能是比較成熟的，2.5%的全毀率并不能說明什么問題。
中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全也認(rèn)可這個(gè)說法。他表示，ATR72飛機(jī)本身沒有什么“固有缺陷”，是一個(gè)比較成熟、現(xiàn)代化程度相對(duì)高的機(jī)型，在發(fā)達(dá)國家也廣泛運(yùn)營。
臺(tái)灣方面專家指出，ATR-72機(jī)型是安全性非常高的飛機(jī)，且近年來，機(jī)件故障比例已比人為操作失誤比例降低許多，因此除了天候影響外，失事關(guān)鍵在于重飛以后的操作過程，但重飛后駕駛究竟遇到什么狀況和困難，則無法在第一時(shí)間判斷。
根據(jù)臺(tái)灣氣象局的資料，出事班機(jī)23晚7時(shí)發(fā)生意外時(shí)，澎湖雖已脫離麥德姆臺(tái)風(fēng)暴風(fēng)圈，但澎湖上空仍有一條長長的雨帶滯留，臺(tái)氣象局一位不愿具名的專業(yè)人士表示，“長條形雨帶附近的‘強(qiáng)風(fēng)切’，會(huì)使風(fēng)向及風(fēng)速突然改變，有可能是導(dǎo)致飛機(jī)失事的關(guān)鍵”。
臺(tái)灣“飛航安全調(diào)查委員會(huì)”表示，事故調(diào)查須掌握十足事證，無法直接分析是天候狀況、機(jī)械故障或人為操作因素造成這起意外，23日已派9名調(diào)查人員到澎湖馬公搜集資料，待解讀黑盒子后才能厘清事因。
重干線輕支線為中國航空業(yè)慣例
2010年的伊春空難、2004年的包頭空難、此次的臺(tái)灣澎湖空難，無不發(fā)生在支線機(jī)場上。
支線機(jī)場與干線機(jī)場的區(qū)別在于飛行區(qū)等級(jí)，即能滿足哪種類型的飛機(jī)。所謂飛行區(qū)等級(jí)是對(duì)飛行區(qū)設(shè)施的規(guī)模、水平的一種表示方法。干線機(jī)場一般都達(dá)到4D級(jí)以上飛行等級(jí)，可滿足波音767、空中客車A300等雙發(fā)中程寬體客機(jī)飛行，而支線機(jī)場一般為4C以下等級(jí)，可滿足空中客車A320、波音737等雙發(fā)中程窄體客機(jī)飛行。首都國際機(jī)場則達(dá)到4F等級(jí)。
張起淮表示，近十年，我國支線航空市場承運(yùn)量占航空運(yùn)輸總客流量的比例始終徘徊在2%至4%之間，支線航空旅客承運(yùn)量占民航整體旅客承運(yùn)量的比例長期徘徊不前。而歐美國家，支線航空的運(yùn)輸總量達(dá)到總體航空運(yùn)輸?shù)?0-40%。
在中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授彭語冰看來，安全對(duì)于支線干線都是很重要的，都需要嚴(yán)格的管理，這個(gè)管理不僅僅是飛機(jī)的事兒，包括人們對(duì)它的認(rèn)識(shí)，是不是很重視這個(gè)問題，規(guī)章制度是不是很健全，基礎(chǔ)設(shè)施是不是得到了充分的保障。
中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全介紹，我國支線飛機(jī)的管理模式是按照干線飛機(jī)的管理模式來進(jìn)行管理的，這就造成支線飛機(jī)運(yùn)行成本比較高。航空公司在保證安全運(yùn)輸?shù)那闆r下，會(huì)盡可能地追求經(jīng)濟(jì)效益，而支線飛機(jī)運(yùn)營成本高，就會(huì)導(dǎo)致航空公司重干線輕支線，這樣一來，支線飛機(jī)的發(fā)展就會(huì)受到阻礙。
他舉了一個(gè)簡單的例子，支線飛機(jī)和干線飛機(jī)運(yùn)行成本一樣，但是支線飛機(jī)的座位數(shù)為50-110個(gè)左右，遠(yuǎn)少于干線飛機(jī)，飛機(jī)票的銷售量就少。
此外，由于航空公司管理重干線，輕支線，往往將經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員安排到干線運(yùn)輸上。這就導(dǎo)致支線運(yùn)輸缺少經(jīng)驗(yàn)豐富的工作人員。
另外，支線客機(jī)飛的機(jī)場，飛的航線，大多數(shù)是小地方，機(jī)場設(shè)備不完善，沒有完善導(dǎo)航。不像干線客機(jī)那樣飛大機(jī)場，有導(dǎo)航甚至還可以有ILS來引導(dǎo)降落。所以在支線客機(jī)的事故中，人為事故占了很大的比例。他們常常要在惡劣的環(huán)境下起降，出錯(cuò)幾率自然大。此次澎湖空難，就伴隨著大雨、強(qiáng)風(fēng)甚至閃電天氣。
根據(jù)2008年國務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機(jī)場97個(gè)，機(jī)場總數(shù)達(dá)到244個(gè)，其中新建機(jī)場主要是支線機(jī)場。張起淮坦言，支線機(jī)場的迅速擴(kuò)建，導(dǎo)致相關(guān)的安全設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。他表示，盲降系統(tǒng)確保飛機(jī)安全的重要設(shè)備，而很多支線機(jī)場都缺乏該系統(tǒng)，包括之前出事的伊春機(jī)場僅有的定位系統(tǒng)只能指示方向，不能指示高度。
中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全認(rèn)為，支線航空的安全系數(shù)較低是一個(gè)世界性的難題，歐美國家也面臨這樣的困境。一方面，航空公司有盈利壓力，不愿意在支線航空建設(shè)上投入太多；另一方面，又要盡力確保安全；如何掌握好二者的平衡是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程。
臺(tái)灣空難或加速渦槳式飛機(jī)退出民航市場
20世紀(jì)80年代使用的支線客機(jī)大部采用渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，
中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全指出，噴氣式飛機(jī)只是后于渦槳式飛機(jī)產(chǎn)生，在性能上并沒有明顯的優(yōu)劣之分。甚至在低速飛行的情況下，渦槳式飛機(jī)由于動(dòng)力小、翼展大等特點(diǎn)，其燃油效率和安全性都要好于噴氣式飛機(jī)。在支線航空領(lǐng)域，支線客機(jī)飛行距離短、飛行速度較慢，一度航空公司選擇渦槳式飛機(jī)。
但是，進(jìn)入21世紀(jì)，航空運(yùn)輸呈不斷增長的趨勢，航線和機(jī)場擁擠問題日益突出，更多支線航空公司開辟了中小城市間的直接通航業(yè)務(wù)，使得航段長度增加，旅行時(shí)間延長。這導(dǎo)致支線飛機(jī)研制出現(xiàn)大型化的趨勢，越來越多地采用了100座左右的噴氣式支線客機(jī)。最典型的就是龐巴迪公司研制的CRJ系列飛機(jī)。
有專家認(rèn)為，在國際航空運(yùn)輸業(yè)中渦槳支線客機(jī)雖有生存空間但是噴氣式客機(jī)已占據(jù)市場的主導(dǎo)地位。據(jù)美國聯(lián)邦航空局統(tǒng)計(jì)，1978-1987年間美國支線客機(jī)的平均座位數(shù)從11.9個(gè)增加到20.1個(gè)，增長68.1%，到1999年將進(jìn)一步加大到29.1個(gè)。另外，從全世界不同時(shí)期各類支線飛機(jī)的比例可看出支線飛機(jī)大型化的趨勢。
我國第一次完全自主設(shè)計(jì)并制造的支線飛機(jī)ARJ21翔鳳飛機(jī)也是噴氣式支線飛機(jī)。改飛機(jī)由中航商用飛機(jī)有限公司研制。公開資料顯示，2002年4月，ARJ21飛機(jī)項(xiàng)目正式立項(xiàng)。到2008年11月28日，首架ARJ21-700飛機(jī)在上海飛機(jī)制造廠首次試飛成功，計(jì)劃于今年年底前取得適航證并完成首架交付。
ARJ21主要適應(yīng)以中國西部高原高溫機(jī)場起降和復(fù)雜航路越障為目標(biāo)的營運(yùn)要求，因?yàn)槲覈鞑康貐^(qū)具有相對(duì)簡陋的機(jī)場條件和航線上障礙物很多的特點(diǎn)，這既要求飛機(jī)有過硬的起飛和爬升性能，在不減載的情況下能在較短的距離內(nèi)起落，又要保證飛機(jī)能在較為惡劣的氣候環(huán)境中運(yùn)營。
有媒體報(bào)道，ARJ21的研發(fā)成功，將促進(jìn)中國民機(jī)企業(yè)支線客機(jī)研發(fā)自主創(chuàng)新的突破，加快支線飛機(jī)的國產(chǎn)化發(fā)展，標(biāo)志著中國飛機(jī)正式飛入了世界新型民用客機(jī)的行列。中國民航大學(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全認(rèn)為支線航空市場前景巨大，但是具體到ARJ21的前景并不好確定。他表示，ARJ21目前還有待于實(shí)際飛行的檢驗(yàn)和市場的考驗(yàn)。
中國支線航空市場畸形發(fā)展
“由于受支線航空發(fā)展環(huán)境的限制，國產(chǎn)支線飛機(jī)又處于發(fā)展的初期階段，在國內(nèi)市場的發(fā)展前景并不容樂觀。”今年兩會(huì)期間，全國人大代表、中航飛機(jī)總經(jīng)理唐軍唐軍向提交了《完善環(huán)境、激活中國支線航空市場，落實(shí)政策、推動(dòng)民機(jī)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的議案，呼吁從環(huán)境和政策兩方面為支線航空和民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更好的空間，有效推進(jìn)航空強(qiáng)國戰(zhàn)略實(shí)施。
近年來，國內(nèi)支線飛機(jī)市場仍處于“叫好不叫座”狀態(tài)。雖然我國支線飛機(jī)的數(shù)量逐年增加，但支線飛機(jī)的總量仍然嚴(yán)重不足，適合運(yùn)營支線航線的飛機(jī)數(shù)量偏少。
有數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，中國民航在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)2000多架，支線飛機(jī)僅占到約9%。而在世界成熟航空市場，比如美國、歐洲，支線飛機(jī)的保有量分別占機(jī)隊(duì)總量的43%和36%。近十年，中國支線航空市場承運(yùn)量占航空運(yùn)輸總客流量的比例始終徘徊在2%至4%之間，而在成熟的航空運(yùn)輸市場，這個(gè)數(shù)字通常保持在30%以上。
唐軍在議案中指出，中國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展遠(yuǎn)低于民航的整體發(fā)展水平。而在低水平徘徊的支線航空市場上，中國國產(chǎn)民機(jī)在航線上的數(shù)量更是屈指可數(shù)。
截止2013年底，我國支線飛機(jī)只有181架，支線飛機(jī)占運(yùn)輸機(jī)隊(duì)總規(guī)模的9%左右，僅有15架中國國產(chǎn)支線客機(jī)投入國內(nèi)航線運(yùn)營。這15架國產(chǎn)支線客機(jī)是中航工業(yè)西安飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司的新舟60、新舟600兩種機(jī)型。
“一方面，國內(nèi)支線機(jī)場數(shù)量越來越多，許多支線機(jī)場因?yàn)闆]有運(yùn)力，勉強(qiáng)用干線飛機(jī)運(yùn)營支線，慘淡經(jīng)營；另一方面，國產(chǎn)支線客機(jī)國外市場看好，國內(nèi)市場卻一直打不開局面，在國內(nèi)支線航空市場沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用�！敝猩糖閳�(bào)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院交通行業(yè)研究員李彬說。
支線飛機(jī)全球主要制造商為巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司。巴西航空工業(yè)公司占世界支線飛機(jī)市場份額的50%以上，主要機(jī)型有E170、E175、E190和E195，座位在70-122個(gè)之間；龐巴迪公司的支線飛機(jī)主要有CRJ系列。
我國支線飛機(jī)市場也不例外的被上述兩大巨頭占據(jù)。2000年巴西航空工業(yè)公司進(jìn)軍中國市場，目前占中國支線客機(jī)市場的份額高達(dá)77％，其估計(jì)未來20年里，中國支線航空市場61至120座級(jí)噴氣飛機(jī)的交付量將占全球交付量的15％，達(dá)1005架。
在今年4月24日召開的第六屆國際航空制造業(yè)高峰論壇上，巴西航空工業(yè)公司大中華區(qū)商用飛機(jī)市場總監(jiān)王鳳鳴表示，在國際航空市場，機(jī)型和數(shù)量必須匹配市場大小和需求變化，但是中國市場卻嚴(yán)重不匹配，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不平衡。
“在國際上成熟的航空市場，不同的航線網(wǎng)絡(luò)都有不同的公司和適合的機(jī)型運(yùn)營，而且都能達(dá)到一定的贏利水平，但是在中國往往是用大飛機(jī)飛支線，大公司和小公司都用大飛機(jī)在干線和支線上混戰(zhàn)，不僅資源浪費(fèi)嚴(yán)重，對(duì)于航空公司也無利可圖，更制約了支線航空市場的發(fā)展�！蓖貘P鳴說。
我國航空公司之所以不愿意進(jìn)入支線航空市場，跟支線市場的盈利能力差密切相關(guān)。相對(duì)于干線市場來說，支線市場的培育期很長，可能需要10年、20年，“很多航企看不到那么長，不愿意去做第一個(gè)吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、財(cái)力去做一個(gè)市場蛋糕，而是在已經(jīng)培養(yǎng)好的干線市場上分一杯羹�！�
而在我國支線航空市場占據(jù)絕對(duì)份額的巴西航空工業(yè)公司，卻十分看好我國支線航空市場，并且有積極作為。
其發(fā)布的《中國支線航空市場預(yù)測（2012-2031年）》指出，未來一、二十年中國的航空運(yùn)輸業(yè)仍將處于黃金發(fā)展期，其戰(zhàn)略地位和作用將會(huì)更加凸顯，而支線航空也將會(huì)在拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)揮更加重要作用。光61-120座的噴氣式客機(jī)，中國的航空公司未來將需要引進(jìn)1005架，約占全球此座級(jí)新飛機(jī)交付量的15%。
7月17日，正值國家主席習(xí)近平赴巴西進(jìn)行國事訪問期間，在中巴兩國領(lǐng)導(dǎo)人的見證下，巴西航空工業(yè)與海航集團(tuán)天津航空簽署了40架飛機(jī)的銷售協(xié)議。該協(xié)議包括20架E190系列飛機(jī)及20架E190系列二代飛機(jī)。根據(jù)當(dāng)前目錄價(jià)格，合同總額達(dá)21億美元。這也使得海航集團(tuán)天津航空成為首家訂購E190系列二代飛機(jī)的中國航空公司。
民用飛機(jī)制造業(yè)除了市場因素外，還是一個(gè)國家工業(yè)水平的象征。因此，世界主要國家均把發(fā)展航空工業(yè)當(dāng)成國家任務(wù)，在世界主要航空工業(yè)企業(yè)背后，無一例外都能看到國家的影子。而支線飛機(jī)的制造競爭，無疑是大飛機(jī)、軍用飛機(jī)制造競爭的“試驗(yàn)場”。
“大家不會(huì)因?yàn)橐淮沃Ь�飛機(jī)出現(xiàn)事故就不坐支線航班了�！敝袊窈酱髮W(xué)安全學(xué)院安全學(xué)院副院長張曉全認(rèn)為臺(tái)灣澎湖空難不會(huì)對(duì)整個(gè)支線市場造成大的動(dòng)蕩，也不會(huì)對(duì)ATR72機(jī)型的市場造成多大影響。他呼吁，政府應(yīng)加大對(duì)支線機(jī)場包括支線航空的支持力度。
被普遍認(rèn)為盈利能力不理想的支線航空近日獲得政策甘露。民航局在其網(wǎng)站公示了《2014年支線航空補(bǔ)貼預(yù)算方案》，23家航空公司將在2014年獲得9.12億元的支線航空補(bǔ)貼，較2013年的4.33億元翻了一倍多。其中，東航、南航和天津航空的補(bǔ)貼金額均超過1億元，東航最高為2.1億元。
早在2000年4月1日，國家財(cái)政部和國家稅務(wù)總局就頒布了《關(guān)于國產(chǎn)支線飛機(jī)免征增值稅的通知》，基于此民航局對(duì)計(jì)劃采購國產(chǎn)飛機(jī)的支線航空公司的成立放寬了審批手續(xù)。2006年民航總局又出臺(tái)了《關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》。指出，為鼓勵(lì)航空公司增加支線飛機(jī)，民航總局承諾將簡化購租進(jìn)口支線飛機(jī)審批手續(xù)，努力改善支線飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件的進(jìn)口稅賦環(huán)境。
中商情報(bào)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)未來5年支線飛機(jī)機(jī)隊(duì)的復(fù)合增速將保持在13%-15%，這可能倒逼各方將更多政策資源向支線航空傾斜，加速推動(dòng)中國民航機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。
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