一波未平，一波又起。今年的中國鋼企可謂難上加難：鐵礦石價格大幅上漲帶來的影響還未消化，鐵礦石海運費用又達到歷史新高。面對雙重壓力，中國鋼企何以應對？

鐵礦石進口又遇挑戰(zhàn)。

中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會（下稱“中鋼協(xié)”）日前發(fā)布的數(shù)據(jù)表明，2007年以來，進口鐵礦石海運費大幅上漲對國內(nèi)鋼廠的負面影響，已超過了2007年鐵礦石價格9.5%的上漲幅度。

據(jù)《中國證券報》報道，8月 29日，印度至中國鐵礦石海運費為36.11美元/噸，環(huán)比上漲1.3美元/噸；巴西至中國鐵礦石海運費為64.954美元/噸，環(huán)比上漲1.012美元/噸；澳大利亞至中國海運費為24.782美元/噸，環(huán)比上漲0.414美元/噸。至此，海運費已經(jīng)達到了歷史高點，看不出絲毫回落的跡象。

業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)原本寄希望于海運費下跌，來緩解2007財年鐵礦石上漲9.5%的壓力，結(jié)果海運費卻“火上澆油”。這也是繼印度加征鐵礦石出口稅之后，中國鋼企在鐵礦石貿(mào)易方面再度遭遇的進口成本挑戰(zhàn)。

海運費新上漲期到來

今年，國際海運費進入新一輪上漲期。今年1月，全球排名第一的海運企業(yè)馬士基航運和排名第九的韓進海運先后宣布自2007年1月1日起提價，運費上漲幅度均超過了15%。

這個勢頭在5月份出現(xiàn)了短期的“回跌”之后，又一直持續(xù)暴漲。國內(nèi)知名鋼鐵咨詢機構(gòu)聯(lián)合金屬網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，7月份，海運費進入了穩(wěn)漲期。8月2日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港鐵礦石海運費在連漲10個交易日后達到56.954美元/噸，再次創(chuàng)下歷史新高；同日，澳大利亞西澳港至北侖、寶山港鐵礦石海運費也在連漲11個交易日后達到22.664美元/噸，比一年前上漲77.76%。

中鋼協(xié)常務副會長兼秘書長羅冰生認為，今年以來進口礦到岸價格明顯提高，而由于在此期間還沒有開始執(zhí)行2007財年新礦價，因此抬高到岸價格的主要因素為海運費；在國際鐵礦石海運貿(mào)易中占半壁江山的中國，卻不能在海運費的定價方面占據(jù)主動。

業(yè)內(nèi)人士指出，我國現(xiàn)有的貿(mào)易模式是"鋼鐵企業(yè)付錢、礦山公司訂船"，這對我國鋼鐵企業(yè)非常不利，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)迫切需要將租船合同從礦業(yè)公司“奪”回來。

為了奪回“海運話語權(quán)”，7月6日，中鋼協(xié)醞釀已久的"進口鐵礦石遠洋運輸協(xié)調(diào)小組組長會議"在京舉行。參加會議的企業(yè)有寶鋼、首鋼、武鋼、鞍鋼、濟鋼等國內(nèi)鋼鐵企業(yè)的代表和中遠、中海、中外運、北方船務等國內(nèi)知名遠洋運輸企業(yè)代表，以及英國SSY船務咨詢公司、中鋼集團、五礦集團。此前，中鋼協(xié)已經(jīng)提出按照地理劃分五大區(qū)域，并指定每個區(qū)域的鋼企代表，將該地區(qū)進口鐵礦石的需求集中協(xié)調(diào)，統(tǒng)一對外洽談運輸，代理租船。這次會議標志著國內(nèi)鋼廠和遠洋運輸企業(yè)的協(xié)作交流機制正式建立。

結(jié)盟對抗難奏效？

但是，部分鋼鐵企業(yè)對這種“結(jié)盟”性質(zhì)的“協(xié)作交流機制”并不看好，原因是作為聯(lián)盟的一方，國內(nèi)海運公司的運力不足。

當前，世界航運市場基本掌控在少數(shù)幾個航運大國手中，前10名依次為希臘、日本、德國、中國、挪威、美國、中國香港、韓國、新加坡、英國。中國雖是航運大國，但鐵礦石專業(yè)運輸船型偏小。目前承運中國進口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還用7萬噸的巴拿馬船型，這對于從巴西和澳大利亞進口的鐵礦石航線來說，算不上經(jīng)濟型船型。

在上述會議上就有一位船運企業(yè)代表表示，我國自有船隊力量薄弱，相比較全球720艘13萬噸級以上的超大型好望角型船（CAPE船）的數(shù)量，我國自有CAPE船的數(shù)量僅為30艘左右，在運力上劣勢明顯。德龍控股鋼鐵集團董事局主席丁立國也在會上表示，這次的結(jié)盟對于降低海運費來說，基本不會起到什么作用，核心的話語權(quán)還是在鐵礦石商和船運企業(yè)，而中國選擇的海運企業(yè)大多是國外的運輸團隊。

部分船運企業(yè)的相關(guān)人士則表示，既便是合作同盟達成生效，在海運費價格上也不會有大幅的降低。中遠集團宣傳處負責人稱，雙方的合作只是給對方一個長期的穩(wěn)定的運輸保證，運費價格上當然會有優(yōu)惠，“它能讓鋼鐵企業(yè)至少可以預見到段時間內(nèi)的運費走向。但是，它不會對企業(yè)最終的財務方面產(chǎn)生主要的影響�！�

此外，針對當前海運費問題，有關(guān)部門還提出了另外幾種主要應對手段，包括采取長期合同租船方式、以黑名單聯(lián)合抵制惡意炒作市場套利的公司、企業(yè)間結(jié)盟以協(xié)作對抗等。但這些對策均遭到了質(zhì)疑。

對于“長期合同租船方式”，有業(yè)內(nèi)人士指出，在目前海運費處于歷史高位的情況下，將現(xiàn)貨租船換為長期合同租船只能談判出一個較高的長期協(xié)議價，如果海運費從高點回落則長期協(xié)議價反而可能高于現(xiàn)貨價。針對“企業(yè)間協(xié)作”，也有人指出，鋼廠如此分散，如何協(xié)作得好？針對“聯(lián)合抵制”，也有人指出，黑名單之類的措施難以奏效，船東只要改頭換面照樣能夠瞞天過海。

化解鐵礦石海運成本上漲出路何在？
寶鋼經(jīng)驗：超前預見變化

今年，在巴西、澳大利亞至國內(nèi)鐵礦石市場運價平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所訂的長期合同的運價只有微幅調(diào)整。由于超前應對，寶鋼幾乎是“處變不驚”。

與國內(nèi)其它鐵礦石進口企業(yè)不同，寶鋼在鐵礦石交易中一直堅持離岸結(jié)算等方式。早在2002年起，就開始致力于建設專業(yè)的物流部門和團隊，以專業(yè)的能力和水平預判和把握市場。從2003年起，根據(jù)對國際航運市場的預判，與全球各大船東簽訂了長期遠洋運輸合同。目前，全球排名前15強的船東都與寶鋼簽訂了長期運輸合同。僅去年一年，寶鋼長期合同量占到當年整個鐵礦石運量的70%左右。

8月7日，寶鋼和中國遠洋集團簽訂鐵礦石等三項長期運輸合同，其中包括：兩艘30萬噸級散貨船承運巴西到中國的鐵礦石，合同期限20年，每艘年運量約114萬噸；一艘7萬噸級散貨船承運進口煤炭3年，年運量約45萬噸。至今，寶鋼和中遠已經(jīng)簽訂了4艘30萬噸大船長期運輸合同。

據(jù)悉，從2008到2012年，將先后有10多艘30萬噸級散貨輪下水為寶鋼服務，而當它們還在船塢里建造的時候，寶鋼已經(jīng)和他們的船東簽訂了長期運輸合同。

唐鋼經(jīng)驗：建造大型運輸船舶

根據(jù)8月29日國內(nèi)媒體的報道，唐鋼集團打算建造2至3艘30萬噸以上的大型鐵礦運輸船舶，以防范運輸鐵礦石等原材料的海運費用不斷攀升的風險。據(jù)悉，目前正在與澳大利亞礦業(yè)巨頭必和必拓（BHP）進行商談，共同合作造船，不過雙方還在就投資額和收益情況進行研究，還沒有形成最后的合同。

唐鋼集團作為鋼鐵第一大省河北省的第一大鋼鐵企業(yè)，為減輕因海運費上漲而帶來的主要壓力，借鑒世界鋼鐵巨頭新日鐵、浦項等在海運方面的成功經(jīng)驗，發(fā)揮擁有曹妃甸深海港口優(yōu)勢，建造大型鐵礦運輸船舶，可以定航線、定貨量穿梭往返運輸巴西鐵礦，具有很好的區(qū)位優(yōu)勢。 另外，唐鋼還與挪威BW公司、美國康能公司、韓國長錦公司等國際航運公司簽訂了長期運輸合同。

投資造船和海運業(yè)風險很大，但是唐鋼的嘗試開了個好頭，使鋼企直接控制鐵礦石運輸鏈出現(xiàn)了更大的可能。在中國鋼企普遍忽視海運直接投資的時候，能夠響應必和必拓等礦企尋求的海運合作，唐鋼順應了礦鋼深度聯(lián)合的大趨勢。